Учет самолетного парка в ВВС КА, 1941-1942. Часть 1



Доклад о движении самолето-моторного парка ВВС КА за 1942 год.


Несмотря на целый ряд приказов и указаний о наведении должного порядка в учете самолетов и моторов, до сего времени имеет место небрежное и зачастую преступное отношение к учету столь дорогостоящей и необходимой нам материальной части.
Каждому хорошо известно с какой тщательностью учитываются в библиотеке книги и как при налаженной системе учета легко бывает нужную книгу отыскать. Самолет является нашим основным оружием, а зачастую это свое основное оружие у нас теряют и даже не пытаются найти, теряя последнее чувство совести и честного отношения к вверенному оружию.

Из приказа НКО СССР № 0558 от 15 июля 1942 г. «О проведении переучета и введении пономерного учета самолето-моторного парка», изданного за подписью заместителя НКО СССР генерала-лейтенанта авиации А. А. Новикова


Приказ НКО № 0464 от 18 декабря 1940 года

Незадолго до начала Великой Отечественной войны в ВВС Красной Армии была внедрена достаточно совершенная система централизованного номерного учета самолетов и авиационных моторов. В ее основе лежало "Положение по учету и отчетности по самолетам и авиамоторам в ВВС КА", введенное приказом НКО № 0464 от 18 декабря 1940 года. В соответствии с положением, в авиабазах, авиашколах, учреждениях, заведениях, мастерских, а также в частях, подчиненных непосредственно Главному управлению ВВС КА, велись книги регистрации перемещения самолетов и авиамоторов и лицевые карточки учета самолетов. В книге регистрации перемещения на каждый самолет (авиамотор) отводилась отдельная строка, в левом столбце записывался его номер, а в последующих столбцах указывалась принадлежность самолета на момент его внесения в книгу и данные о его дальнейших перемещениях между частями. Самый правый столбец служил для записи отметки об исключении – номера и даты инспекторского свидетельства, на основании которого данный самолет или авиамотор был списан. Лицевые карточки учета самолета заводились на каждый самолет приписанный к соответствующему формированию. В карточку заносились основные сведения из формуляра самолета – тип и заводской номер, дата выпуска, количество и тип моторов и винтов, сведения о вооружении, радиооборудовании, общем налете на дату заведения карточки и т.п. Основную часть карточки занимала таблица, в которой указывалась принадлежность самолета на дату заведения карточки и все последующие изменения – передачи из части в часть, ремонты, а также переходы из исправного состояния в неисправное и обратно. Данные обо всех этих изменениях должны были вноситься в карточку немедленно. При окончательном убытии самолета из формирования, к которому он был приписан, вместе с другими документами на самолет, в адрес его нового постоянного местонахождения пересылалась и лицевая карточка.



И-153 заводской № 6465 "белая 33" из 3-й аэ 282 иап 75 сад ХВО после аварии 10.07.1941 на аэродроме г. Кременчуг.
Самолет был выпущен заводом № 1 23.11.1939 года и к моменту аварии налетал 64 часа 08 минут. В сентябре 1940 входил в состав 20 иап КОВО, а в июне 1941 был передан в 282 иап. Ранним утром 10 июля заместитель командира 3 аэ лейтенант Петр Богатков вылетел по тревоге на перехват неопознанного самолета. После взлета, при уборке шасси, левую стойку заклинило в полуубранном положении (как выяснилось впоследствии – из-за неправильного монтажа поворотной муфты). Несмотря на это, летчик продолжил выполнение задания. Возвратившись к аэродрому после безрезультатного поиска противника, Богатков попытался выпустить шасси, при этом правая стойка полностью вышла, а левая осталась в промежуточном положении. Сделав еще несколько попыток выпустить стойку основным и аварийным способами, летчик отошел от аэродрома и выполнил несколько правых боевых разворотов, пытаясь сорвать застрявшую стойку. После того, как и это не помогло, Богатков, по команде с земли, убрал шасси и пошел на посадку с одной полувыпущенной стойкой. На посадочной прямой, снизившись до высоты 40-50 м, выключил зажигание. К земле подошел на пониженной скорости, выравнивание произвел несколько высоко, и в результате самолет провалился вниз с высоты 0,75-1 м – сначала на костыль, затем ударился мотором, перевернулся через нос на спину, отскочил от земли, еще раз перевернулся и упал на живот. Летчик при аварии практически не пострадал, однако самолет подлежал списанию.
282 иап формировался на аэродроме Кременчуг в соответствии с директивой ГШ КА № № Орг/3/520478 от 25.01.1941 по штату № 15/21 на самолетах И-153 со сроком готовности 1.08.1941. Официальная дата формирования полка – 15.03.1941, его первым командиром был назначен майор Игнат Семенович Солдатенко. Согласно "Плану перемещений и снабжения самолетами частей ВВС ХВО», который был утвержден командующим ВВС ХВО в конце марта 1941, 282 иап должен был получить в апреле 63 И-153 из Забайкальского военного округа. Фактически самолеты начали поступать только в мае – на 1.06.1941 в полку было 15 И-153 и 5 У-2. Первые "Чайки" прибыли из 23 иап КОВО, а У-2 – из 2-го склада НКО. Уже в начале июля полку была поставлена задача по обеспечению ПВО оборонных объектов – железнодорожного узла Кременчуг, железнодорожного моста через Днепр и военных складов. На 10 июля боевой состав полка насчитывал 33 исправных и 1 неисправный И-153. Полк имел полный комплект летчиков, но только 11 из них были боеготовыми днем, а ночью – всего трое. За июль 1941 летчики полка налетали 657 ч. 01 м. на И-153, 84 ч. 05 м. на У-2 и 22 ч. 33 м. на УТИ-4, при этом произошло 4 аварии И-153 и одна авария У-2. Кроме выполнения задач ПВО объектов, 20 июля полк наносил удары по немецким войскам на подступах к Умани и Кременчугу. На 1.08.1941 в полку было 32 И-153 (в т. ч. 26 исправных), 5 УТИ-4 и 2 У-2. Только 26 из 81 экипажа были боеготовыми днем, 15 из них могли выполнять боевые задания ночью. В начале августа, с выходом войск противника к Кременчугу, полк полностью переключился на штурмовку наступающих немецких войск, сначала взаимодействуя с дивизией народного ополчения, а с 8 августа – с 297 стрелковой дивизией и 38 Армией. В августовских боях 282 иап потерял практически всю матчасть и был выведен в тыл, на аэродром Белый Колодезь, для перевооружения на И-16. К 1.09.1941 в полку оставалось 3 И-153 (только один из них исправный) и 69 боеготовых экипажей (в т. ч. 11 ночных). В течение всего описанного периода полк входил в состав ВВС ХВО – формально тылового округа.
Петр Васильевич Богатков в декабре 1938 окончил Ворошиловградскую военную авиационную школу имени Пролетариата Донбасса и был направлен в 36 иап 60 иабр, обеспечивавший ПВО Баку. В марте 1940 он был назначен командиром звена в 82 иап, вновь сформированный в составе той же 60 иабр, а в июне 1941 – заместителем командира эскадрильи в 282 иап. На день аварии, за два с половиной года, прошедшие после выпуска из школы, он налетал 338 ч. 12 м., в том числе 23 ч. 25 м. ночью. На И-153 он летал с февраля 1940 года, общий налет – 46 ч. 59 м. Погиб в конце 1941.
( Collapse )

Доклад о движении самолето-моторного парка ВВС КА за 1942 год.



Комментарии к докладу:
Учет самолетного парка в ВВС КА, 1941-1942. Часть 1


Парк самолетов ВВС КА на 1-е января 1942 состоял из 17 936 самолетов. В том числе: истребителей 6628 самолетов, бомбардировщиков 3631 самолет, штурмовиков и разведчиков 1766 самолетов, из них Ил-2 – 203 самолета, учебно-тренировочных и разных 5911 самолетов. От общего парка самолетов: истребители составляли 37%, бомбардировщики 20%, штурмовики и разведчики 10%, учебно-тренировочные и разные 33%.

Из группы истребителей новая материальная часть составляла всего лишь 19%, из них: Як-1 – 5%, Як-7 – 3%, ЛаГГ-3 – 11%. Кроме того, в группе истребителей импортная материальная часть составляла 11%, из них: Тамагаук – 4%, Харрикейн – 7%. Остальные же 70% падали на самолеты И-16 – 34%, И-15 – 13%, И-153 и И-5 – 13%, МиГ-3 – 10%.

По бомбардировщикам: новая материальная часть Пе-2, Пе-3, Пе-8, ДБ-3, Ил-4 и Ли-2 – составляла 33%, остальные 67% составляли самолеты СБ, ТБ-3, Су-2, Ер-2.

По штурмовикам и разведчикам новая материальная часть – Ил-2 составляла всего лишь 12%, остальные 88% составляли самолеты Р-5, Р-Зет, ССС, Р-10.

Таким образом, от всего парка самолетов ВВС КА новая материальная часть составляла всего лишь 18,5%. Причем, военно-воздушные силы Красной Армии особенно слабо были насыщены самолетами Ил-2, Пе-2, Як-7, Як-1. Самолетов же Ла-5 на вооружении Красной Армии на 1-е января 1942 года совершенно не было.

Як-1 заводской № 2985 выпуска завода № 292 после переоборудования, выполненного заводом № 115, на испытаниях в НИИ ВВС КА, сентябрь 1942 г. На самолете установлены мотор М-105ПФ и винт ВИШ-61П диаметром 3,0 м.
На момент выпуска с завода самолет № 2985 представлял из себя стандартный серийный Як-1 производства лета 1942 года. 8 августа его отправили лётом в состав 6 ИАК ПВО, где передали в 562 иап. Однако всего через несколько недель он был отправлен на завод № 115 и модифицирован в очередной прототип истребителя с улучшенным обзором. На самолете переделали верхний гаргрот фюзеляжа, фонарь кабины и бронеспинку, установили переднее и заднее бронестекла, а также зеркало для обзора задней полусферы. Коллиматорный прицел ПБП-1 заменили на механический кольцевой, сняли два ШКАСа и вместо них поставили один крупнокалиберный УБС с удлиненной газоотводной трубой. Кроме того, на самолет были установлены радиоприемник, умформер для питания радиопередатчика и радиомачта с двухлучевой антенной. Для того, чтобы улучшить температурный режим силовой установки, на машину поставили увеличенный маслорадиатор ОП-352, а также сняли защитную сетку с гондолы водорадиатора. Были приняты меры и для снижения аэродинамического сопротивления – для этого были переделаны капоты мотора и зализы крыла, установлено убирающееся хвостовое колесо и сняты установки реактивных орудий. В таком виде 2985 был передан на испытания в НИИ ВВС КА.
Летная программа испытаний была выполнена всего за два дня – 16-17 сентября 1942 (ведущий летчик – майор Валентин Хомяков). Всего было сделано пять полетов, общей продолжительностью 3 ч. 55 мин., в ходе которых была произведена тарировка указателя скорости, определены максимальные горизонтальные скорости по высотам и скороподъемность (до высоты 5000 м), а также установившиеся температуры воды и масла на режиме максимальной скорости. Максимальная скорость у земли составила 508 км/ч (при наддуве 1035 мм рт. ст.), на первой границе высотности (1900 м при наддуве 1035 мм. рт. ст.) – 548 км/ч, на второй границе высотности (3750 м при наддуве 1075 мм. рт. ст.) – 570 км/ч. Время набора высоты 5000 м равнялось 5,9 мин. Все перечисленные значения были получены при взлетном весе 2900 кг и работе мотора на 2550 об/мин.
Затем самолет был передан в тир для отстрела вооружения, в ходе которого обнаружились серьезные проблемы с установкой пулемета УБС. После 18 одиночных выстрелов согнулась передняя стойка крепления газоотводной трубы. Стойку заменили на новую, но на 12-м выстреле в режиме автоматического огня дефект повторился, и газоотводная труба под действием пороховых газов осела на каркас капота, при этом были прострелены газоотводная труба, капот и кок винта. 22-24 сентября самолет прошел ремонт на заводе № 115, в ходе которого получил серийную газоотводную трубу с вклепанным в капот желобом и усиленные кронштейны крепления. При отстреле 25 сентября из УБС удалось произвести 340 выстрелов без задержек по вине установки, после чего лопнул передний кронштейн крепления газоотводной трубы, а в ее задней стенке образовалась трещина по сварке. На этом отстрел вооружения был прекращен, после чего 25-26 сентября на 2985 были выполнены еще три полета на проверку температуры ВМГ и общую оценку машины летчиками облета. 26 сентября самолет отправили на завод № 115, там, по-видимому, злосчастный УБС был демонтирован, после чего 2985, вооруженный единственной ШВАК, был возвращен в 562 иап. Его служба в полку продолжалась до конца года, а 5 января 1943 он вновь был отправлен в ремонт на завод № 115.
Интересно, что в конце 1942 в 562 иап эксплуатировались сразу три прототипа Як-1 с улучшенным обзором, прошедшие модернизацию на заводе № 115 и в разное время испытанные в НИИ ВВС КА. Кроме 2985, это были 3560, а также 4856, на котором в октябре 1942 были проведены испытания улучшенной системы управления оружием – электроспуска для пушки ШВАК, пневмоэлектрического спуска для пулемета УБС и ручки управления самолетом "по типу Ме-109".
( Collapse )

Jagdverbände на Восточном фронте, 1941-1943 гг. Часть 5. Приложение (окончание)



Часть 1. Источники
Часть 2. Боевой и численный состав
Часть 3. Победы и потери
Часть 4. Приложение

Метод сравнения

При сопоставлении информации, представленной в таблицах наличия и движения самолетного состава (Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen), с данными о потерях частей Люфтваффе, необходимо принимать во внимание некоторые особенности представления информации в таблицах, которые часто не позволяют произвести их прямое помесячное сравнение с данными о потерях. В полном соответствии со своим названием, эти таблицы отражают движение самолетов – их поступление в часть и убытие из части. В случае с поврежденным или уничтоженным в результате происшествия самолетом, датой его убытия будет дата отправки из состава части в ремонт или дата списания. Очевидно, что между датой происшествия и отправкой в ремонт/списанием могло пройти несколько дней, а иногда и месяцев. То есть, самолет, потерянный или поврежденный в течение одного месяца, мог быть учтен в таблицах наличия и движения самолетного состава за следующий месяц (или даже за один из следующих месяцев). Другой проблемой является разница в подходах при определении принадлежности самолета к части. В перечнях потерь, как правило (но не всегда), принадлежность самолета указывалась по части, к которой относился летчик, управлявший самолетом в полете, во время которого произошло происшествие. В то же время, таблицы наличия и движения самолетного состава, вполне очевидно, составлены исходя из формальной принадлежности самолета к определенной части. Таким образом, если летчик одной части был сбит на самолете принадлежавшем другой части, донесения о потерях и таблицы движения самолетов отнесут этот случай к разным частям. Эта проблема дополнительно усугубляется ошибками в указании номера части/подразделения в составе эскадры, которые нередко встречаются в перечнях потерь Генерал-квартирмейстера. Типичными примерами ошибок такого рода являются указание 3./JG 54 вместо III./JG 54 (указание номера отряда вместо номера группы) или Stab/JG 77 вместо Stab II./JG 77 (указание штаба эскадры вместо штаба одной из групп этой эскадры). Некоторые из подобных ошибок были обнаружены и исправлены самими составителями перечней потерь Генерал-квартирмейстера, другие остаются не выявленными и поныне.

Мессершмитт Bf 109G-2 "черная 3" из 8./JG 77 на вынужденной посадке в районе Ленинграда, осень 1942.
III./JG 77 получила свои первые Bf 109G-2 в Йесау в середине августа 1942. После короткого переучивания на новую машину, уже 6 сентября группа перелетела на аэродром Любань и вошла в состав 1-го Воздушного флота. На следующий день были выполнены первые боевые вылеты, после чего группа активно действовала на этом участке фронта до 10 октября, а 11-го ей было приказано перебазироваться в Северную Африку. Перелет группы на юг с аэродрома Дно стартовал 16 октября, а 27-го летчики III./JG 77 приступили к боевой работе с аэродрома Таньет-Харун в Египте. На сегодняшний день известно о 13 случаях повреждения самолетов Bf 109G-2 из состава III./JG 77 за сентябрь-октябрь 1942 – 5 уничтоженных и 3 поврежденных за период боевых действий на Советско-Германском фронте, один поврежденный в период перелета, три уничтоженных и один поврежденный в Северной Африке. Однако в донесениях о наличии и движении самолетного состава за эти два месяца приведены данные только о трех самолетах, убывших из состава группы в результате повреждений (один в результате действий противника и два без воздействия противника). При этом в ремонт в связи с выработкой ресурса или износом было передано 16 самолетов (которые были получены новыми с заводов только за два месяца до этого!), а еще 20 самолетов были переданы в другие части. Даже если считать, что все или почти все самолеты, потерянные в конце октября в Африке, были учтены в ноябрьском донесении, очевидно, что в таблицах Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen за сентябрь и октябрь распределение убывших самолетов III./JG 77 по категориям произведено некорректно. Эта одна из типичных ошибок, встречающихся в таблицах наличия и движении самолетного состава, которая характерна для тех частей, которые в течение отчетного месяца произвели перебазирование на другой ТВД или были перевооружены самолетами другого типа.
Анализ известных потерь III./JG 77, позволяет привязать самолет на снимке только к одному эпизоду – утром 25 сентября, во время вылета на сопровождение бомбардировщиков лейтенант Хайнц Людеман из 8./JG 77 совершил вынужденную посадку в районе Мги из-за отказа двигателя, произошедшего в результате заклинивания поршня. Согласно данным, приведенным в исследовании Йохана Прина, его Bf 109G-2 WrNr. 10472 получил 25% повреждения. Хайнц Людеман погиб в воздушном бою над Тунисом 10.03.1943, всего на его счету было 4 или 5 воздушных побед. Однако на руле направления этого самолета видны 33 отметки о воздушных победах и, предположительно, силуэт корабля (катера), а это значит, что самолет был закреплен за другим летчиком.
Вероятно, его хозяином был штабс-фельдфебель Георг Зеккель, один из ветеранов группы, начавший свою службу в Люфтваффе еще в 1934 году. Когда осенью 1937 в Йевере в составе I./JG 136 был сформирован новый отряд 4./JG 136 (2-го формирования), в него, наряду с другими опытными летчиками группы, перевели и Зеккеля. А в ноябре 1938 этот отряд был переименован в 6.(J)/186 (T), став, таким образом, первой частью палубных истребителей в составе Люфтваффе. Он был предназначен для строящегося авианосца "Граф Цепеллин". Несмотря на свой особый статус, 6.(J)/186 (T) с самого начала войны принимал активное участие в боевых действиях – уже 1 сентября 1939 он обеспечивал действия кораблей Кригсмарине в Данцигской бухте и прикрывал группы пикирующих бомбардировщиков, наносивших удары по польской ВМБ Хель. В июле 1940, после того, как постройка авианосца была остановлена, 6.(J)/186 (T) был переименован в 9./JG 77, а II.(J)/186 (T), в которую он к тому времени входил, в III./JG 77. Свою 33-ю воздушную победу Зеккель одержал над Севастополем 21.06.1942, а 34-ю – под Эль-Аламейном 4.11.1942. Всего на его счету было 40 воздушных побед. С февраля 1945 до конца войны гауптман Зеккель занимал должность командира запасной истребительной группы III./EJG 1, в мае, после окончания боевых действий, был взят в плен советскими войсками. (c) www.asisbiz.com
( Collapse )

Jagdverbände на Восточном фронте, 1941-1943 гг. Часть 4. Приложение



Часть 1. Источники
Часть 2. Боевой и численный состав
Часть 3. Победы и потери
Часть 5. Приложение (окончание)

Насколько полна информация о потерях немецкой истребительной авиации на Советско-Германском фронте в 1941-1943 гг?

Как известно, большая часть отчетной документации немецких ВВС была уничтожена в последние дни войны. Поэтому современным исследователям в своих работах приходится опираться на довольно ограниченный корпус документов сохранившийся в архивах Германии и стран-победительниц. Основным источником информации о потерях самолетного парка немецких ВВС являются ежедневные донесения о потерях боевых частей (Flugzeugunfälle und Verluste bei den Fliegende Verbänden), выпускавшиеся 6-м отделом управления Генерал-квартирмейстера Генерального Штаба Люфтваффе (далее упоминаются, как перечни Генерал-квартирмейстера), а также составленные на их основе сводные ведомости потерь отдельных авиационных частей (Summarische Verlustmeldungen). Однако, как и в большинстве других обобщающих документов, подготовленных на высшем уровне командования на основе данных предоставленных множеством нижестоящих штабов, информация, приведенная в этих донесениях, не является на 100% полной, достоверной и единообразной. Кроме того, полностью утрачены донесения за 1944 год, в которых, кроме данных о текущих потерях, содержалась уточняющая и дополняющая информация за предшествующие месяцы и годы. В многотомном исследовании "Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945" (Истребительная авиация немецких ВВС с 1934 по 1945) авторский коллектив во главе с Йоханом Прином, провел большую работу по уточнению и дополнению сведений, приведенных в сохранившихся документах 6-го отдела управления Генерала-квартирмейстера. Для этого авторами исследования было обработано большое количество дополнительной информации – материалы информационного бюро Вермахта (WASt), ЖБД и донесения различных частей и соединений, летные книжки отдельных летчиков, личные дневники и т.п. В результате, приведенные в исследовании перечни потерь частей истребительной авиации содержат заметно большее количество случаев повреждения самолетов, чем исходные перечни Генерал-квартирмейстера (под термином повреждение в данном приложении будет пониматься любой случай гибели или повреждения самолета в результате действий противника или происшествия). Таким образом, проделанная авторским коллективом работа позволила подтвердить тезис о неполноте исходных перечней Генерал-квартирмейстера, однако, остался открытым вопрос о том, сколько еще случаев повреждений боевых самолетов из состава частей немецкой истребительной авиации остаются неизвестными и, соответственно, неучтенными в перечнях, опубликованных в этом исследовании.



Мессершмитт Bf 109E-4 WrNr. 5560 "желтая 10" из 9./JG 27 на вынужденной посадке в районе Чудово, август 1941.
Самолет был выпущен заводом Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF) в середине 1940 года. 19 августа 1941 он был сбит в воздушном бою над Чудово. Летчик совершил вынужденную посадку в поле и вернулся в часть. В донесении о потерях Генерал-квартирмейстера Люфтваффе за 22 августа 1941 эта потеря указана, как 100%, однако в работах Йохана Прина, для нее указывается степень повреждения 50%. Неизвестно, является это ошибкой или намеренным исправлением. На руле направления самолета хорошо заметны две отметки о воздушных победах, что позволяет сделать предположение, за кем был закреплен этот самолет. На 19 августа в 9./JG 27 было три летчика, имевших на своем счету по две воздушные победы: унтер-офицеры Ханс-Гюнтер Аппель и Альберт Бузенкелль свои победы одержали в боях с советскими ВВС в июле 1941, а лейтенант Вернер Венцель свой первый самолет, британский Бленхейм, сбил еще 10 мая 1940 над Роттердамом, а второй, И-16 – 14 августа 1941 к северо-востоку от Новгорода. В III./JG 27 было принято над отметками побед рисовать опознавательный знак ВВС, к которым принадлежал сбитый самолет. К сожалению, качество фотографии не дает возможности рассмотреть столь мелкие подробности, однако над правой отметкой можно разглядеть пятно, более темное, чем окружающий фон, а над левой - немного более светлое, чем окружающий фон, что позволяет предположить наличие британской кокарды над левой отметкой и красной звезды над правой. Если это предположение верно, то, получается, что "желтая 10" была самолетом лейтенанта Венцеля. Впрочем, вне зависимости от того, за кем она была закреплена, пилотировать ее во время ее последнего полета 19 августа мог любой другой летчик отряда.
Лейтенант Венцель в конце 1941 года был назначен командиром запасного отряда 2.(Erg.)/JG 3, а весной 1942 вернулся на советско-германский фронт в составе III./JG 3. С июля по сентябрь 1942 он одержал еще шесть воздушных побед, а затем был назначен адьютантом (начальником штаба) III./JG 3. В дальнейшем служил на штабных должностях - сначала в 3-й истребительной дивизии, затем в III./JG 7, а в апреле 1945 был назначен командиром 9./JG 7. В этой должности он и закончил войну. Всего на его счету было 8 воздушных побед.
( Collapse )

122-я победа Дитриха Храбака и 16-я победа Ивана Табакова

В комментариях спрашивают, кто сбил Герхарда Баркхорна 31 мая 1944. К сожалению, время вылета Баркхорна мне неизвестно и это не позволяет выдвинуть хоть сколько-нибудь обоснованную версию случившегося. Однако этот вопрос навел меня на мысль разобраться с другим эпизодом воздушного сражения над Яссами.

Командир JG 52 оберст-лейтенант Дитрих Храбак (слева) и командир II./JG 52 гауптман Герхард Баркхорн (в центре) перед истребителем Мессершмитт Bf 109G-6, весна 1944 г.
Утром 31 мая 1944 года Герхард Баркхорн заявил четыре воздушные победы, три из которых ему были подтверждены, что увеличило его боевой счет до 272 побед. Для того, чтобы превзойти результат, достигнутый Гюнтером Раллем, и стать самым результативным летчиком-истребителем в мире, ему оставалось сбить всего три самолета. Однако в этот же день он был сбит и тяжело ранен в воздушном бою с советскими истребителями и следующие четыре месяца провел в госпитале. Всего через два дня после Баркхорна под огонь советского летчика попал и его командир. Храбаку повезло больше - сам он остался невредим и сумел вернуться на свой аэродром, где посадил поврежденную машину на фюзеляж. (c) Barbas

Летчики 427 иап перед самолетом Як-1, аэродром М. Биволари, лето 1944 г.
Слева направо: капитан Василий Хвостов (9 личных и 2 групповые воздушные победы), старший лейтенант Егор Василевский (25 личных и 2 групповые воздушные победы, Герой Советского Союза 15.05.1946), лейтенант Иван Табаков (23 личных и 1 групповая воздушная победа, погиб в воздушном бою 20.02.1945), лейтенант Иван Бурлаков (5 личных воздушных побед, сбит зенитным огнем и погиб 19.09.1944), лейтенант Георгий Гришин (1 личная воздушная победа), лейтенант Федор Шокуров (6 личных и 1 групповая воздушные победы), командир 427 иап подполковник Антон Якименко (15 личных и 1 групповая воздушная победа, Герой Советского Союза 29.08.1939). (с) Станков А.В.
( Collapse )

Гражданская авиация Финляндии накануне Советско-Финляндской войны 1939-1940 гг



Спрашивают - отвечаем.

На 9 октября 1939 года в реестре гражданских воздушных судов Финляндии насчитывалось 25 самолетов. Еще три самолета были зарегистрированы в отдельном реестре воздушных судов Merivartiolaitos (Береговой охраны), правда один из них еще не был поставлен и прибыл на территорию страны только в следующем году. Двадцать из этих самолетов были реквизированы в состав ВВС в октябре 1939, еще три были мобилизованы уже после начала войны. Остальные машины были неисправны или не представляли интереса для военных. Ниже перечислены основные государственные, общественные и коммерческие организации эксплуатировавшие самолеты накануне объявления мобилизации в Финляндии.

DH.60X Moth OH-VKE “Mia” на гидроаэродроме Кельо, май 1939. На заднем плане виден Cessna C-145 Airmaster OH-YNB "Tähti".
В тридцатые годы DH.60 был самым многочисленным типом самолета, использовавшемся в финской гражданской авиации. К осени 1939 в Финляндии было зарегистрировано пять гражданских Мотов, причем четыре из них были построены на местных предприятиях.
OH-VKE был вторым по счету DH.60X, построенным мастерскими Veljekset Karhumäki. 9 марта 1937 он получил сертификат летной годности, а 17 июня был внесен в реестр гражданских воздушных судов Финляндии за номером 37. Самолет получил государственный и идентификационный знаки OH-VKE и собственное имя "Pyry"(Вьюга). 8 октября 1937 он был продан Ларсу Нюлунду, который дал самолету новое название – “Mia”. Вместе с самолетом новый хозяин получил сразу три комплекта шасси – поплавки, колесное и лыжи. 15 июля 1939 OH-VKE, которым управлял Йоуко Вартиоваара, скапотировал при скоростной посадке на воду и был серьезно поврежден, но уже в августе он был отремонтирован в мастерских Veljekset Karhumäki O/Y, а 9 сентября прошел освидетельствование, на основании которого его СЛГ был продлен еще на год.
Ровно через месяц, 9 октября 1939, начальник военной авиашколы ВВС подполковник Тойво Сомерто подписал мобилизационное предписание № 17, в соответствии с которым OH-VKE должен был незамедлительно прибыть на аэродром Каухава и передан авиашколе. Однако 24 октября Ларс Нюлунд (единственный из владельцев финских гражданских самолетов!) безвозмездно передал самолет в дар ВВС. В результате OH-VKE был исключен из реестра гражданских воздушных судов и получил военный идентификационный номер MO-94.
Уже 31 октября MO-94 был передан T-LLv 39, в составе которой он и провел всю Зимнюю войну. В полете 11 апреля 1940 у него отказал двигатель, и младшему сержанту Рейно Каллиорине пришлось произвести посадку на ближайшее поле, в результате которой самолет, зарывшись в мягкий снег, перевернулся. В мае разбитую машину снова отправили на ремонт в Veljekset Karhumäki O/Y, где она провела следующие три месяца. 15 августа MO-94 был передан LLv 28 в качестве самолета связи, а 27 июня 1941 при взлете с аэродрома Наараярви у него отказал двигатель и MO-94 врезался в земляную насыпь. Летчик, сержант Пекка Вассинен, не пострадал, но самолет был окончательно разбит. Списан 30 августа 1941. Общий налет – 689 часов 10 минут. (c) Kansallisarkisto

( Collapse )

Последний бой Владимира Серова. Часть 2



Часть 1

Старший лейтенант Василий Мыхлик (будущий дважды Герой Советского Союза) вел 12 Ил-2 566 шап 277 шад на штурмовку вражеских войск, подходящих к фронту по дороге Юустила – Пиртти. Группа шла на высоте 400 м в колонне из трех четверок, каждая из которых была построена правым пеленгом. Дистанция между первой и второй четверкой составляла 250-300 м, а третья четверка на маршруте к цели сильно отстала от второй. Истребителей сопровождения не было. При подходе к цели штурмовики встретили большую группу Мессершмиттов – по докладам советских летчиков вражеских истребителей было десять. В момент, когда первая четверка Илов начала переходить в планирование для атаки, шесть Ме-109 атаковали вторую четверку (ведущий лейтенант Николай Юрьев), а четыре вражеских истребителя остались на высоте; впоследствии первую и третью четверку Ил-2 атаковали по паре Ме-109. Несмотря на противодействие истребителей, все штурмовики выполнили по одному заходу на колонну вражеских войск и только после этого на бреющем полете стали уходить домой. По результатам удара группе было засчитано два уничтоженных или поврежденных грузовика, один легковой автомобиль, 15 велосипедистов и до взвода убитых солдат и офицеров противника.

Командир 4./JG 54 лейтенант Хайнц Вернике перед Фокке-Вульфом Fw 190A "белая 12 + –", аэродром Иммола, 9 июля 1944.
Вернике был почти на два года старше Владимира Серова, но на фронт они впервые попали практически одновременно – в начале 1942. К моменту перелета на Карельский перешеек он уже входил в число наиболее результативных асов II./JG 54 - на его счету было 50 воздушных побед. Период боев в Финляндии оказался одним из самых удачных в его карьере. После того, как за несколько дней 4./JG 54 потерял командира гауптмана Алои и ведущего аса обер-лейтенанта Гроллмуса, Вернике, лишь недавно произведенный в лейтенанты, был назначен командиром отряда. Не меньших успехов он достиг и в воздухе – менее чем за месяц он одержал 20 воздушных побед, что сделало его вторым по результативности летчиком-истребителем авиагруппы Кульмай. А первым по результативности в авиагруппе стал его подчиненный унтер-офицер Йозеф Кварда, одержавший над Карельским перешейком 21 воздушную победу. Интересно, что до прибытия в Финляндию на счету Кварды было только 2 подтвержденных победы. 30 сентября 1944 лейтенант Вернике был награжден Рыцарским крестом, а свою последнюю, 117 воздушную победу, он одержал 27 декабря 1944 в бою с истребителями 14 ИАК. Хайнц Вернике погиб при возвращении после этого боя, когда его истребитель столкнулся с самолетом ведомого. (с) SA-kuva
( Collapse )

Последний бой Владимира Серова. Часть 1


Благоприятная воздушная обстановка в первые дни операции на Карельском перешейке, слабая активность противника в воздухе и наличие у противника менее совершенной матчасти, все это привело летный состав к некоторой самоуспокоенности, зазнайству и к ослаблению осмотрительности в воздухе. В результате чего, когда противник усилил свою активность в воздухе (19 июня 1944 г.) и ввел в действие более совершенную матчасть, летный состав 275 ИАД, застигнутый врасплох, стал нести большие потери.

Докладная записка начальника политотдела 13-й ВА полковника Шаншашвили Д. Г. командующему 13-й ВА генерал-лейтенанту авиации Рыбальченко С. Д. "О причинах больших боевых потерь в частях 275 истребительной авиационной Пушкинской Краснознаменной дивизии за период с 9 июня по 1 июля 1944 года", 5 июля 1944 г.


После двух нелетных дней, с рассветом 26 июня погода над Карельским перешейком начала заметно улучшаться. Утром небо еще было закрыто сплошной облачностью, нижняя кромка которой не превышала 300-400 метров, а под ней видимость ограничивала легкая дымка. Но к обеду над западной частью перешейка дымка рассеялась, в облаках начали появляться заметные разрывы, а их нижняя кромка поднялась до 600-700 метров. Однако на востоке перешейка и в районе Ленинграда низкая облачность и туман продержались до вечера, почти на весь день привязав к земле базировавшиеся там части 13-й Воздушной Армии и все истребители оперативно подчиненного ей 2-го ГИАК ПВО.

Заместитель командира эскадрильи 159 иап старший лейтенант Владимир Георгиевич Серов является самым результативным советским асом, погибшим в воздушном бою. Всего на его счету было 39 личных и 6 групповых воздушных побед, или, при пересчете групповых побед в дробные доли – 40,366 воздушных побед, что делает его 13-м по результативности асом в истории советских ВВС, а также лучшим асом Ленинградского фронта и всего Северо-Западного стратегического направления. В 1944 году, менее чем за полгода, он одержал 30 личных воздушных побед, став самым результативным советским асом 1944 года. Еще в начале апреля 1944 командир 275 иад гв. полковник А. А. Матвеев подписал представление Серова к званию Героя Советского Союза, однако указ о присвоении этого звания вышел уже после гибели летчика – 2 августа 1944. Кроме Владимира Серова в десятку лучших советских асов 1944 года вошли еще два летчика 159 иап – лейтенант Валентин Веденеев и младший лейтенант Дмитрий Ермаков, каждый из которых одержал за этот год по 23 личных победы. А сам 159 иап стал самым результативным полком советских ВВС за 1944 год – всего в течение года на счет летчиков полка были записаны 199 воздушных побед.
На фото младший лейтенант Серов перед истребителем Ла-5, лето 1943 г. (c) ЦГАКФФД СПб
( Collapse )

Отчет о командировке в авиачасти действующей армии Сталинградского и Донского фронтов. Часть 3.



Часть 1
Часть 2

ХАРАКТЕРНЫЕ ДЕФЕКТЫ САМОЛЕТА ЯК-7

ПО ПЛАНЕРУ И ВМГ

1) Забрызгивание фонаря маслом из уплотнения вала редуктора мотора, что мешает вести прицельный огонь. (Массовый дефект).
2) Проворачивание шкворня крепления подкоса шасси вследствие чего имеет место неуборка шасси в полете или складывание при рулежке и на посадке.
3) Неравномерная выработка горючего из баков вследствие засорения фильтра отстойника системы нейтрального газа.
4) Образование трещин по сварке вокруг штуцера выхода масла из мотора и горловины маслобака.
5) Образование трещин по сварочному шву расширительного бака водосистемы.
6) Образование трещин по сварочному шву бензобаков.
7) Образование трещин по пайке сот водорадиатора.
8) Трутся о каркас капота и фюзеляжа трубы водосистемы идущие от радиатора.
9) Травление воздушной системы особенно на самолетах вновь прибывших с завода.
10) Не работает АК-50 (массовый дефект).
11) Негерметичность бензо, водо, масло-систем (массовый дефект).
12) Разрушение шарикового подшипника хвостового колеса вследствие чего происходит заклинивание осевого болта втулки и срыв покрышки.
13) Образование трещин на днище обтекателя водорадиатора (массовый дефект).
14) Заедание иглы высотного корректора ВРК.
15) Трещина мембраны карбюратора К-105БП.
16) Разрушение втулки валика водопомпы.
17) Разрушение роликов подшипников колес.

Як-1 заводской № 3560 выпуска завода № 292 после переоборудования, выполненного заводом № 115, аэродром Кольцово, начало июля 1942. На самолете установлены мотор М-105ПА и винт ВИШ-61П диаметром 3,0 м.
3560 был одним из десяти облегченных Як-1, предназначенных для использования в качестве истребителей-перехватчиков ПВО, которые были собраны на заводе № 292 в конце марта 1942. Их основными отличиями от серийных машин было вооружение, сокращенное до одной 20-мм пушки ШВАК, а также металлическое хвостовое оперение от Як-7. Согласно постановлению ГКО всю партию нужно было сдать к 1.04.1942, но комплекты хвостового оперения поступили с завода № 153 только 7 апреля, поэтому самолеты задержались на заводе на целый месяц. 3560 был окончательно принят военной приемкой 27 апреля, а 30 апреля отправлен лётом в 6 ИАК ПВО. На самолете был установлен мотор М-105ПА, но еще на заводе он был отрегулирован на наддув 1050 мм. рт. ст.
Во второй половине мая этот самолет участвовал в совместных контрольных испытаниях НИИ ВВС КА и ЛИИ НКАП по определению летных данных самолетов ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 с моторами М-105П при наддувах 910 мм и 1050 мм. Однако, после третьего полета на горизонтальные площадки в фильтре Куно была обнаружена стружка и мотор пришлось снять. На самолет был поставлен М-105ПФ, которого хватило лишь ненамного дольше – на этот раз стружка в фильтре появилась после пятого полета (2 ч 10 мин работы в воздухе). После этого самолет был снят с испытаний и продемонстрированные им летные характеристики в отчет о результатах испытаний не включались.
В начале июня 3560 был отправлен на завод № 115, где его переделали в эталон по вооружению, обзору и бронированию. На самолете был переделан гаргрот фюзеляжа, установлены сплошной козырек из гнутого плексигласа и задняя часть фонаря кабины с улучшенным обзором, переделана бронеспинка, установлены макетное заднее бронестекло и макетный бронещиток на подвижной части фонаря кабины, поставлено убирающееся хвостовое колесо, переделан тоннель водорадиатора, вентиляция кабины сделана по типу Як-7, а также внесены другие, менее значительные изменения. В дополнение к пушке ШВАК был установлен один синхронный 12,7-мм УБС, а неисправный М-105ПФ заменили на М-105ПА. В таком виде 3560 с 4 по 14 июля проходил испытания в НИИ ВВС КА. Во время испытаний выяснилось, что обзор через козырек из сплошного плексигласа оказался неудовлетворительным из-за больших искажений, которые давали изогнутые боковые части козырька. Поэтому 11-13 июля козырек был заменен на составной из плоских листов плексигласа. Испытания самолета проводил летчик-испытатель капитан Афанасий Прошаков, а в конце испытаний его облетали полковник Петр Стефановский, майор Валентин Хомяков, инженер-подполковник Андрей Кочетков, капитан Константин Кожевников и старший лейтенант Леонид Кувшинов. Всего за время испытаний было выполнено 16 полетов общей продолжительностью 8 ч 15 мин.
Взлетный вес самолета во время испытаний составлял 2883 кг (без радиостанции и с макетной броней). От земли до второй границы высотности испытания проводились при 2550 об/мин, а выше – при 2550 и 2700 об/мин. Наддув у земли был отрегулирован на 910 мм. рт. ст. При испытаниях на максимальную скорость горизонтального полета заслонка водорадиатора устанавливалась по потоку, а на скороподъемность – была полностью открыта. Заслонка маслорадиатора не имела приспособления для изменения положения и всегда была полностью открыта. Максимальная скорость у земли составила 478 км/ч, на высоте 1000 м – 499 км/ч (при наддуве 915 мм. рт. ст.), на первой границе высотности (2600 м при наддуве 920 мм. рт. ст.) – 533 км/ч, на второй границе высотности при 2550 об/мин (4600 м при наддуве 930 мм. рт. ст.) – 558 км/ч, на второй границе высотности при 2700 об/мин (4850 м при наддуве 930 мм. рт. ст.) – 563 км/ч. Время набора высоты 5000 м при 2550 об/мин равнялось 6,5 мин, а в случае если с высоты 3500 м обороты увеличивались до 2700 об/мин, сокращалось до 5,9 мин. Во время работы мотора на 2700 об/мин при температуре наружного воздуха у земли 20-27 ˚C, температура воды превышала допустимую и достигала 107 ˚C как на режиме максимальной скороподъемности, так и после 4-5 минутных площадок на режиме максимальной горизонтальной скорости.
( Collapse )

Отчет о командировке в авиачасти действующей армии Сталинградского и Донского фронтов. Часть 2.



Часть 1
Часть 3

2. ОЦЕНКА БОЕВЫХ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ КАЧЕСТВ САМОЛЕТОВ ЯК-1 и ЯК-7

ЛЕТНО-ТАКТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА.

Самолеты Як-1 и Як-7 с форсированным мотором М-105ПФ уступают новым истребителям противника Ме-109Ф-4 и Ме-109G-2, как в отношении горизонтальной скорости, так и в отношении скороподъемности и вертикальной маневренности, вследствие чего они могут вести с последними только оборонительный бой.
Преимущества истребителей противника перед нашими усугубляются тем, что наш летный состав, из-за неумелой эксплоатации самолетов в полете, не использует в полной мере летно-тактических данных самолетов Як-1 и Як-7. Однако, если даже летный состав будет вполне грамотно эксплоатировать самолеты, то и в этом случае преимущество самолетов противника над нашими истребителями не будет полностью устранено.
На виражах истребители противника также имеют преимущество перед самолетами Як-1 и Як-7 в случае одновременного набора высоты (что немцы и делают). Если бой на горизонтальных фигурах противнику не выгоден, он легко уходит горкой вверх.
Летчики считают, что для успешного исхода боя на каждый из указанных немецких истребителей необходимо иметь двойное превосходство сил. Благодаря хорошей приемистости (малому весу), истребители противника за короткий промежуток времени могут очень существенно изменять свое положение относительно самолетов Як, что дает им дополнительное преимущество. Замечено, что при длительной гонке по прямой или со снижением преимущество истребителей противника не так заметно.

Воздушные бои происходят преимущественно на высотах 1000-2000 м, которые являются менее всего выгодными для самолетов с форсированным мотором.

Имеет место много случаев срыва самолета Як-1 и Як-7 в штопор во время боя на виражах из-за перетягивания ручки. Не реже срывается в штопор и Ме-109. Благодаря хорошим штопорным свойствам, не зафиксировано ни одного случая невыхода самолетов Як-1 и Як-7 из штопора.

Простота техники пилотирования и доступность летчикам ниже средней квалификации является наиболее ценными качествами самолетов Як-1 и Як-7. Убедительным доказательством этого служит то, что из 66 самолетов, потерянных 283 АД, только 4 падают на небоевые потери.

Запас горючего в 305 кг самолетам Як-1 и Як-7 при имеющемся боекомплекте и базировании в непосредственной близости от линии фронта, вполне достаточно. Вынужденные посадки из-за нехваткти горючего бывают очень редкими. Дополнительный бензобак, установленный в задней кабине самолета Як-7, в настоящее время оказался ненужным и для облегчения самолета он снят, без всяких на то указаний свыше.
Радиосвязь, пренебрежительное отношение и недооценка к которой отмечалось в прошлом, в настоящее время все больше и больше завоевывает любовь летного состава и становится жизненно необходимой. Однако, недостаточно высокое качество радиосвязи нервирует летный состав и в отдельных случаях заставляет отказаться от пользования ею.

Як-7Б заводской № 2215302 выпуска завода № 153, аэродром Кольцово, май 1942. На самолете установлены мотор М-105ПФ заводской № ПФ-235 и винт ВИШ-61П диаметром 3,0 м.
Этот самолет 17-18 мая 1942 проходил летные испытания в НИИ ВВС КА, в которых участвовали летчики-испытатели полковник Петр Стефановский и инженер-подполковник Андрей Кочетков. Во время полетов 17 мая, выяснилось, что система водяного охлаждения имеет недостаточную производительность для поддержания температуры воды в допустимом диапазоне (не свыше 100 ˚C) во время работы мотора на номинальном режиме. При наборе высоты на оборотах 2550 об/мин, при наддуве 1050 мм. рт. ст. и температуре наружного воздуха у земли 24 ˚C, уже на высоте 2000 м температура воды достигла 110 ˚C, после чего летчику пришлось сделать площадку. Когда температура воды снизилась до 85 ˚C, набор высоты был продолжен, при этом на высоте 5000 м температура воды достигла 111 ˚C. В горизонтальном полете на режиме максимальной скорости при оборотах 2550 об/мин на высотах 3500 и 4000 м температура воды поднималась до 105 ˚C. В ночь с 17 на 18 мая тоннель водяного радиатора был переделан – площадь входного отверстия тоннеля была увеличена с 1300 до 1500 кв. см, а угол открытия заслонки радиатора увеличен на 5˚. Испытания, проведенные на следующий день показали, что при температуре наружного воздуха у земли 25 ˚C температура воды во время набора высоты достигла 107 ˚C на высоте 4000 м, после чего, при продолжении набора, снизилась до 104 ˚C на высоте 5000 м. Всего за время испытаний было выполнено 10 полетов с налетом 7 ч. 30 мин. Взлетный вес самолета составлял 3005 кг. Испытания на максимальную скорость проводились при 2550 об/мин и наддуве 1050 мм. рт. ст. При этом у земли была достигнута скорость 515 км/ч, на первой границе высотности (1920 м) – 563 км/ч, а на второй границе высотности (3820 м) – 587 км/ч. На высоте 1000 м максимальная скорость составила 536 км/ч. Время набора высоты 5000 м равнялось 5,4 мин.
Через несколько дней этот же самолет участвовал в совместных контрольных испытаниях НИИ ВВС КА и ЛИИ НКАП по определению летных данных самолетов ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 с моторами М-105П при наддувах 910 мм и 1050 мм, во время которых он продемонстрировал несколько худшие летные данные.
В дальнейшем Як-7Б № 2215302 был отправлен на завод № 115 для установки мотора М-105ПД с нагнетателем Доллежаля Э-100. Одновременно с установкой нового двигателя был переделан гаргрот фюзеляжа и установлен новый фонарь кабины летчика с улучшенным обзором, а также сняты пулеметы УБС и радиостанция. В таком виде самолет проходил испытания в НИИ ВВС КА с 16 сентября по 6 октября 1942.
( Collapse )