Jagdverbände на Восточном фронте, 1941-1943 гг. Часть 5. Приложение (окончание)



Часть 1. Источники
Часть 2. Боевой и численный состав
Часть 3. Победы и потери
Часть 4. Приложение

Метод сравнения

При сопоставлении информации, представленной в таблицах наличия и движения самолетного состава (Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen), с данными о потерях частей Люфтваффе, необходимо принимать во внимание некоторые особенности представления информации в таблицах, которые часто не позволяют произвести их прямое помесячное сравнение с данными о потерях. В полном соответствии со своим названием, эти таблицы отражают движение самолетов – их поступление в часть и убытие из части. В случае с поврежденным или уничтоженным в результате происшествия самолетом, датой его убытия будет дата отправки из состава части в ремонт или дата списания. Очевидно, что между датой происшествия и отправкой в ремонт/списанием могло пройти несколько дней, а иногда и месяцев. То есть, самолет, потерянный или поврежденный в течение одного месяца, мог быть учтен в таблицах наличия и движения самолетного состава за следующий месяц (или даже за один из следующих месяцев). Другой проблемой является разница в подходах при определении принадлежности самолета к части. В перечнях потерь, как правило (но не всегда), принадлежность самолета указывалась по части, к которой относился летчик, управлявший самолетом в полете, во время которого произошло происшествие. В то же время, таблицы наличия и движения самолетного состава, вполне очевидно, составлены исходя из формальной принадлежности самолета к определенной части. Таким образом, если летчик одной части был сбит на самолете принадлежавшем другой части, донесения о потерях и таблицы движения самолетов отнесут этот случай к разным частям. Эта проблема дополнительно усугубляется ошибками в указании номера части/подразделения в составе эскадры, которые нередко встречаются в перечнях потерь Генерал-квартирмейстера. Типичными примерами ошибок такого рода являются указание 3./JG 54 вместо III./JG 54 (указание номера отряда вместо номера группы) или Stab/JG 77 вместо Stab II./JG 77 (указание штаба эскадры вместо штаба одной из групп этой эскадры). Некоторые из подобных ошибок были обнаружены и исправлены самими составителями перечней потерь Генерал-квартирмейстера, другие остаются не выявленными и поныне.

Мессершмитт Bf 109G-2 "черная 3" из 8./JG 77 на вынужденной посадке в районе Ленинграда, осень 1942.
III./JG 77 получила свои первые Bf 109G-2 в Йесау в середине августа 1942. После короткого переучивания на новую машину, уже 6 сентября группа перелетела на аэродром Любань и вошла в состав 1-го Воздушного флота. На следующий день были выполнены первые боевые вылеты, после чего группа активно действовала на этом участке фронта до 10 октября, а 11-го ей было приказано перебазироваться в Северную Африку. Перелет группы на юг с аэродрома Дно стартовал 16 октября, а 27-го летчики III./JG 77 приступили к боевой работе с аэродрома Таньет-Харун в Египте. На сегодняшний день известно о 13 случаях повреждения самолетов Bf 109G-2 из состава III./JG 77 за сентябрь-октябрь 1942 – 5 уничтоженных и 3 поврежденных за период боевых действий на Советско-Германском фронте, один поврежденный в период перелета, три уничтоженных и один поврежденный в Северной Африке. Однако в донесениях о наличии и движении самолетного состава за эти два месяца приведены данные только о трех самолетах, убывших из состава группы в результате повреждений (один в результате действий противника и два без воздействия противника). При этом в ремонт в связи с выработкой ресурса или износом было передано 16 самолетов (которые были получены новыми с заводов только за два месяца до этого!), а еще 20 самолетов были переданы в другие части. Даже если считать, что все или почти все самолеты, потерянные в конце октября в Африке, были учтены в ноябрьском донесении, очевидно, что в таблицах Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen за сентябрь и октябрь распределение убывших самолетов III./JG 77 по категориям произведено некорректно. Эта одна из типичных ошибок, встречающихся в таблицах наличия и движении самолетного состава, которая характерна для тех частей, которые в течение отчетного месяца произвели перебазирование на другой ТВД или были перевооружены самолетами другого типа.
Анализ известных потерь III./JG 77, позволяет привязать самолет на снимке только к одному эпизоду – утром 25 сентября, во время вылета на сопровождение бомбардировщиков лейтенант Хайнц Людеман из 8./JG 77 совершил вынужденную посадку в районе Мги из-за отказа двигателя, произошедшего в результате заклинивания поршня. Согласно данным, приведенным в исследовании Йохана Прина, его Bf 109G-2 WrNr. 10472 получил 25% повреждения. Хайнц Людеман погиб в воздушном бою над Тунисом 10.03.1943, всего на его счету было 4 или 5 воздушных побед. Однако на руле направления этого самолета видны 33 отметки о воздушных победах и, предположительно, силуэт корабля (катера), а это значит, что самолет был закреплен за другим летчиком.
Вероятно, его хозяином был штабс-фельдфебель Георг Зеккель, один из ветеранов группы, начавший свою службу в Люфтваффе еще в 1934 году. Когда осенью 1937 в Йевере в составе I./JG 136 был сформирован новый отряд 4./JG 136 (2-го формирования), в него, наряду с другими опытными летчиками группы, перевели и Зеккеля. А в ноябре 1938 этот отряд был переименован в 6.(J)/186 (T), став, таким образом, первой частью палубных истребителей в составе Люфтваффе. Он был предназначен для строящегося авианосца "Граф Цепеллин". Не смотря на свой особый статус, 6.(J)/186 (T) с самого начала войны принимал активное участие в боевых действиях – уже 1 сентября 1939 он обеспечивал действия кораблей Кригсмарине в Данцигской бухте и прикрывал группы пикирующих бомбардировщиков, наносивших удары по польской ВМБ Хель. В июле 1940, после того, как постройка авианосца была остановлена, 6.(J)/186 (T) был переименован в 9./JG 77, а II.(J)/186 (T), в которую он к тому времени входил, в III./JG 77. Свою 33-ю воздушную победу Зеккель одержал над Севастополем 21.06.1942, а 34-ю – под Эль-Аламейном 4.11.1942. Всего на его счету было 40 воздушных побед. С февраля 1945 до конца войны гауптман Зеккель занимал должность командира запасной истребительной группы III./EJG 1, в мае, после окончания боевых действий, был взят в плен советскими войсками. (c) www.asisbiz.com
( Collapse )

Jagdverbände на Восточном фронте, 1941-1943 гг. Часть 4. Приложение



Часть 1. Источники
Часть 2. Боевой и численный состав
Часть 3. Победы и потери
Часть 5. Приложение (окончание)

Насколько полна информация о потерях немецкой истребительной авиации на Советско-Германском фронте в 1941-1943 гг?

Как известно, большая часть отчетной документации немецких ВВС была уничтожена в последние дни войны. Поэтому современным исследователям в своих работах приходится опираться на довольно ограниченный корпус документов сохранившийся в архивах Германии и стран-победительниц. Основным источником информации о потерях самолетного парка немецких ВВС являются ежедневные донесения о потерях боевых частей (Flugzeugunfälle und Verluste bei den Fliegende Verbänden), выпускавшиеся 6-м отделом управления Генерал-квартирмейстера Генерального Штаба Люфтваффе (далее упоминаются, как перечни Генерал-квартирмейстера), а также составленные на их основе сводные ведомости потерь отдельных авиационных частей (Summarische Verlustmeldungen). Однако, как и в большинстве других обобщающих документов, подготовленных на высшем уровне командования на основе данных предоставленных множеством нижестоящих штабов, информация, приведенная в этих донесениях, не является на 100% полной, достоверной и единообразной. Кроме того, полностью утрачены донесения за 1944 год, в которых, кроме данных о текущих потерях, содержалась уточняющая и дополняющая информация за предшествующие месяцы и годы. В многотомном исследовании "Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945" (Истребительная авиация немецких ВВС с 1934 по 1945) авторский коллектив во главе с Йоханом Прином, провел большую работу по уточнению и дополнению сведений, приведенных в сохранившихся документах 6-го отдела управления Генерала-квартирмейстера. Для этого авторами исследования было обработано большое количество дополнительной информации – материалы информационного бюро Вермахта (WASt), ЖБД и донесения различных частей и соединений, летные книжки отдельных летчиков, личные дневники и т.п. В результате, приведенные в исследовании перечни потерь частей истребительной авиации содержат заметно большее количество случаев повреждения самолетов, чем исходные перечни Генерал-квартирмейстера (под термином повреждение в данном приложении будет пониматься любой случай гибели или повреждения самолета в результате действий противника или происшествия). Таким образом, проделанная авторским коллективом работа позволила подтвердить тезис о неполноте исходных перечней Генерал-квартирмейстера, однако, остался открытым вопрос о том, сколько еще случаев повреждений боевых самолетов из состава частей немецкой истребительной авиации остаются неизвестными и, соответственно, неучтенными в перечнях, опубликованных в этом исследовании.



Мессершмитт Bf 109E-4 WrNr. 5560 "желтая 10" из 9./JG 27 на вынужденной посадке в районе Чудово, август 1941.
Самолет был выпущен заводом Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF) в середине 1940 года. 19 августа 1941 он был сбит в воздушном бою над Чудово. Летчик совершил вынужденную посадку в поле и вернулся в часть. В донесении о потерях Генерал-квартирмейстера Люфтваффе за 22 августа 1941 эта потеря указана, как 100%, однако в работах Йохана Прина, для нее указывается степень повреждения 50%. Неизвестно, является это ошибкой или намеренным исправлением. На руле направления самолета хорошо заметны две отметки о воздушных победах, что позволяет сделать предположение, за кем был закреплен этот самолет. На 19 августа в 9./JG 27 было три летчика, имевших на своем счету по две воздушные победы: унтер-офицеры Ханс-Гюнтер Аппель и Альберт Бузенкелль свои победы одержали в боях с советскими ВВС в июле 1941, а лейтенант Вернер Венцель свой первый самолет, британский Бленхейм, сбил еще 10 мая 1940 над Роттердамом, а второй, И-16 – 14 августа 1941 к северо-востоку от Новгорода. В III./JG 27 было принято над отметками побед рисовать опознавательный знак ВВС, к которым принадлежал сбитый самолет. К сожалению, качество фотографии не дает возможности рассмотреть столь мелкие подробности, однако над правой отметкой можно разглядеть пятно, более темное, чем окружающий фон, а над левой - немного более светлое, чем окружающий фон, что позволяет предположить наличие британской кокарды над левой отметкой и красной звезды над правой. Если это предположение верно, то, получается, что "желтая 10" была самолетом лейтенанта Венцеля. Впрочем, вне зависимости от того, за кем она была закреплена, пилотировать ее во время ее последнего полета 19 августа мог любой другой летчик отряда.
Лейтенант Венцель в конце 1941 года был назначен командиром запасного отряда 2.(Erg.)/JG 3, а весной 1942 вернулся на советско-германский фронт в составе III./JG 3. С июля по сентябрь 1942 он одержал еще шесть воздушных побед, а затем был назначен адьютантом (начальником штаба) III./JG 3. В дальнейшем служил на штабных должностях - сначала в 3-й истребительной дивизии, затем в III./JG 7, а в апреле 1945 был назначен командиром 9./JG 7. В этой должности он и закончил войну. Всего на его счету было 8 воздушных побед.
( Collapse )

122-я победа Дитриха Храбака и 16-я победа Ивана Табакова

В комментариях спрашивают, кто сбил Герхарда Баркхорна 31 мая 1944. К сожалению, время вылета Баркхорна мне неизвестно и это не позволяет выдвинуть хоть сколько-нибудь обоснованную версию случившегося. Однако этот вопрос навел меня на мысль разобраться с другим эпизодом воздушного сражения над Яссами.

Командир JG 52 оберст-лейтенант Дитрих Храбак (слева) и командир II./JG 52 гауптман Герхард Баркхорн (в центре) перед истребителем Мессершмитт Bf 109G-6, весна 1944 г.
Утром 31 мая 1944 года Герхард Баркхорн заявил четыре воздушные победы, три из которых ему были подтверждены, что увеличило его боевой счет до 272 побед. Для того, чтобы превзойти результат, достигнутый Гюнтером Раллем, и стать самым результативным летчиком-истребителем в мире, ему оставалось сбить всего три самолета. Однако в этот же день он был сбит и тяжело ранен в воздушном бою с советскими истребителями и следующие четыре месяца провел в госпитале. Всего через два дня после Баркхорна под огонь советского летчика попал и его командир. Храбаку повезло больше - сам он остался невредим и сумел вернуться на свой аэродром, где посадил поврежденную машину на фюзеляж. (c) Barbas

Летчики 427 иап перед самолетом Як-1, аэродром М. Биволари, лето 1944 г.
Слева направо: капитан Василий Хвостов (9 личных и 2 групповые воздушные победы), старший лейтенант Егор Василевский (25 личных и 2 групповые воздушные победы, Герой Советского Союза 15.05.1946), лейтенант Иван Табаков (23 личных и 1 групповая воздушная победа, погиб в воздушном бою 20.02.1945), лейтенант Иван Бурлаков (5 личных воздушных побед, сбит зенитным огнем и погиб 19.09.1944), лейтенант Георгий Гришин (1 личная воздушная победа), лейтенант Федор Шокуров (6 личных и 1 групповая воздушные победы), командир 427 иап подполковник Антон Якименко (15 личных и 1 групповая воздушная победа, Герой Советского Союза 29.08.1939). (с) Станков А.В.
( Collapse )

Гражданская авиация Финляндии накануне Советско-Финляндской войны 1939-1940 гг



Спрашивают - отвечаем.

На 9 октября 1939 года в реестре гражданских воздушных судов Финляндии насчитывалось 25 самолетов. Еще три самолета были зарегистрированы в отдельном реестре воздушных судов Merivartiolaitos (Береговой охраны), правда один из них еще не был поставлен и прибыл на территорию страны только в следующем году. Двадцать из этих самолетов были реквизированы в состав ВВС в октябре 1939, еще три были мобилизованы уже после начала войны. Остальные машины были неисправны или не представляли интереса для военных. Ниже перечислены основные государственные, общественные и коммерческие организации эксплуатировавшие самолеты накануне объявления мобилизации в Финляндии.

DH.60X Moth OH-VKE “Mia” на гидроаэродроме Кельо, май 1939. На заднем плане виден Cessna C-145 Airmaster OH-YNB "Tähti".
В тридцатые годы DH.60 был самым многочисленным типом самолета, использовавшемся в финской гражданской авиации. К осени 1939 в Финляндии было зарегистрировано пять гражданских Мотов, причем четыре из них были построены на местных предприятиях.
OH-VKE был вторым по счету DH.60X, построенным мастерскими Veljekset Karhumäki. 9 марта 1937 он получил сертификат летной годности, а 17 июня был внесен в реестр гражданских воздушных судов Финляндии за номером 37. Самолет получил государственный и идентификационный знаки OH-VKE и собственное имя "Pyry"(Вьюга). 8 октября 1937 он был продан Ларсу Нюлунду, который дал самолету новое название – “Mia”. Вместе с самолетом новый хозяин получил сразу три комплекта шасси – поплавки, колесное и лыжи. 15 июля 1939 OH-VKE, которым управлял Йоуко Вартиоваара, скапотировал при скоростной посадке на воду и был серьезно поврежден, но уже в августе он был отремонтирован в мастерских Veljekset Karhumäki O/Y, а 9 сентября прошел освидетельствование, на основании которого его СЛГ был продлен еще на год.
Ровно через месяц, 9 октября 1939, начальник военной авиашколы ВВС подполковник Тойво Сомерто подписал мобилизационное предписание № 17, в соответствии с которым OH-VKE должен был незамедлительно прибыть на аэродром Каухава и передан авиашколе. Однако 24 октября Ларс Нюлунд (единственный из владельцев финских гражданских самолетов!) безвозмездно передал самолет в дар ВВС. В результате OH-VKE был исключен из реестра гражданских воздушных судов и получил военный идентификационный номер MO-94.
Уже 31 октября MO-94 был передан T-LLv 39, в составе которой он и провел всю Зимнюю войну. В полете 11 апреля 1940 у него отказал двигатель, и младшему сержанту Рейно Каллиорине пришлось произвести посадку на ближайшее поле, в результате которой самолет, зарывшись в мягкий снег, перевернулся. В мае разбитую машину снова отправили на ремонт в Veljekset Karhumäki O/Y, где она провела следующие три месяца. 15 августа MO-94 был передан LLv 28 в качестве самолета связи, а 27 июня 1941 при взлете с аэродрома Наараярви у него отказал двигатель и MO-94 врезался в земляную насыпь. Летчик, сержант Пекка Вассинен, не пострадал, но самолет был окончательно разбит. Списан 30 августа 1941. Общий налет – 689 часов 10 минут. (c) Kansallisarkisto

( Collapse )

Последний бой Владимира Серова. Часть 2



Часть 1

Старший лейтенант Василий Мыхлик (будущий дважды Герой Советского Союза) вел 12 Ил-2 566 шап 277 шад на штурмовку вражеских войск, подходящих к фронту по дороге Юустила – Пиртти. Группа шла на высоте 400 м в колонне из трех четверок, каждая из которых была построена правым пеленгом. Дистанция между первой и второй четверкой составляла 250-300 м, а третья четверка на маршруте к цели сильно отстала от второй. Истребителей сопровождения не было. При подходе к цели штурмовики встретили большую группу Мессершмиттов – по докладам советских летчиков вражеских истребителей было десять. В момент, когда первая четверка Илов начала переходить в планирование для атаки, шесть Ме-109 атаковали вторую четверку (ведущий лейтенант Николай Юрьев), а четыре вражеских истребителя остались на высоте; впоследствии первую и третью четверку Ил-2 атаковали по паре Ме-109. Несмотря на противодействие истребителей, все штурмовики выполнили по одному заходу на колонну вражеских войск и только после этого на бреющем полете стали уходить домой. По результатам удара группе было засчитано два уничтоженных или поврежденных грузовика, один легковой автомобиль, 15 велосипедистов и до взвода убитых солдат и офицеров противника.

Командир 4./JG 54 лейтенант Хайнц Вернике перед Фокке-Вульфом Fw 190A "белая 12 + –", аэродром Иммола, 9 июля 1944.
Вернике был почти на два года старше Владимира Серова, но на фронт они впервые попали практически одновременно – в начале 1942. К моменту перелета на Карельский перешеек он уже входил в число наиболее результативных асов II./JG 54 - на его счету было 50 воздушных побед. Период боев в Финляндии оказался одним из самых удачных в его карьере. После того, как за несколько дней 4./JG 54 потерял командира гауптмана Алои и ведущего аса обер-лейтенанта Гроллмуса, Вернике, лишь недавно произведенный в лейтенанты, был назначен командиром отряда. Не меньших успехов он достиг и в воздухе – менее чем за месяц он одержал 20 воздушных побед, что сделало его вторым по результативности летчиком-истребителем авиагруппы Кульмай. А первым по результативности в авиагруппе стал его подчиненный унтер-офицер Йозеф Кварда, одержавший над Карельским перешейком 21 воздушную победу. Интересно, что до прибытия в Финляндию на счету Кварды было только 2 подтвержденных победы. 30 сентября 1944 лейтенант Вернике был награжден Рыцарским крестом, а свою последнюю, 117 воздушную победу, он одержал 27 декабря 1944 в бою с истребителями 14 ИАК. Хайнц Вернике погиб при возвращении после этого боя, когда его истребитель столкнулся с самолетом ведомого. (с) SA-kuva
( Collapse )

Последний бой Владимира Серова. Часть 1


Благоприятная воздушная обстановка в первые дни операции на Карельском перешейке, слабая активность противника в воздухе и наличие у противника менее совершенной матчасти, все это привело летный состав к некоторой самоуспокоенности, зазнайству и к ослаблению осмотрительности в воздухе. В результате чего, когда противник усилил свою активность в воздухе (19 июня 1944 г.) и ввел в действие более совершенную матчасть, летный состав 275 ИАД, застигнутый врасплох, стал нести большие потери.

Докладная записка начальника политотдела 13-й ВА полковника Шаншашвили Д. Г. командующему 13-й ВА генерал-лейтенанту авиации Рыбальченко С. Д. "О причинах больших боевых потерь в частях 275 истребительной авиационной Пушкинской Краснознаменной дивизии за период с 9 июня по 1 июля 1944 года", 5 июля 1944 г.


После двух нелетных дней, с рассветом 26 июня погода над Карельским перешейком начала заметно улучшаться. Утром небо еще было закрыто сплошной облачностью, нижняя кромка которой не превышала 300-400 метров, а под ней видимость ограничивала легкая дымка. Но к обеду над западной частью перешейка дымка рассеялась, в облаках начали появляться заметные разрывы, а их нижняя кромка поднялась до 600-700 метров. Однако на востоке перешейка и в районе Ленинграда низкая облачность и туман продержались до вечера, почти на весь день привязав к земле базировавшиеся там части 13-й Воздушной Армии и все истребители оперативно подчиненного ей 2-го ГИАК ПВО.

Заместитель командира эскадрильи 159 иап старший лейтенант Владимир Георгиевич Серов является самым результативным советским асом, погибшим в воздушном бою. Всего на его счету было 39 личных и 6 групповых воздушных побед, или, при пересчете групповых побед в дробные доли – 40,366 воздушных побед, что делает его 13-м по результативности асом в истории советских ВВС, а также лучшим асом Ленинградского фронта и всего Северо-Западного стратегического направления. В 1944 году, менее чем за полгода, он одержал 30 личных воздушных побед, став самым результативным советским асом 1944 года. Еще в начале апреля 1944 командир 275 иад гв. полковник А. А. Матвеев подписал представление Серова к званию Героя Советского Союза, однако указ о присвоении этого звания вышел уже после гибели летчика – 2 августа 1944. Кроме Владимира Серова в десятку лучших советских асов 1944 года вошли еще два летчика 159 иап – лейтенант Валентин Веденеев и младший лейтенант Дмитрий Ермаков, каждый из которых одержал за этот год по 23 личных победы. А сам 159 иап стал самым результативным полком советских ВВС за 1944 год – всего в течение года на счет летчиков полка были записаны 199 воздушных побед.
На фото младший лейтенант Серов перед истребителем Ла-5, лето 1943 г. (c) ЦГАКФФД СПб
( Collapse )

Отчет о командировке в авиачасти действующей армии Сталинградского и Донского фронтов. Часть 3.



Часть 1
Часть 2

ХАРАКТЕРНЫЕ ДЕФЕКТЫ САМОЛЕТА ЯК-7

ПО ПЛАНЕРУ И ВМГ

1) Забрызгивание фонаря маслом из уплотнения вала редуктора мотора, что мешает вести прицельный огонь. (Массовый дефект).
2) Проворачивание шкворня крепления подкоса шасси вследствие чего имеет место неуборка шасси в полете или складывание при рулежке и на посадке.
3) Неравномерная выработка горючего из баков вследствие засорения фильтра отстойника системы нейтрального газа.
4) Образование трещин по сварке вокруг штуцера выхода масла из мотора и горловины маслобака.
5) Образование трещин по сварочному шву расширительного бака водосистемы.
6) Образование трещин по сварочному шву бензобаков.
7) Образование трещин по пайке сот водорадиатора.
8) Трутся о каркас капота и фюзеляжа трубы водосистемы идущие от радиатора.
9) Травление воздушной системы особенно на самолетах вновь прибывших с завода.
10) Не работает АК-50 (массовый дефект).
11) Негерметичность бензо, водо, масло-систем (массовый дефект).
12) Разрушение шарикового подшипника хвостового колеса вследствие чего происходит заклинивание осевого болта втулки и срыв покрышки.
13) Образование трещин на днище обтекателя водорадиатора (массовый дефект).
14) Заедание иглы высотного корректора ВРК.
15) Трещина мембраны карбюратора К-105БП.
16) Разрушение втулки валика водопомпы.
17) Разрушение роликов подшипников колес.

Як-1 заводской № 3560 выпуска завода № 292 после переоборудования, выполненного заводом № 115, аэродром Кольцово, начало июля 1942. На самолете установлены мотор М-105ПА и винт ВИШ-61П диаметром 3,0 м.
3560 был одним из десяти облегченных Як-1, предназначенных для использования в качестве истребителей-перехватчиков ПВО, которые были собраны на заводе № 292 в конце марта 1942. Их основными отличиями от серийных машин было вооружение, сокращенное до одной 20-мм пушки ШВАК, а также металлическое хвостовое оперение от Як-7. Согласно постановлению ГКО всю партию нужно было сдать к 1.04.1942, но комплекты хвостового оперения поступили с завода № 153 только 7 апреля, поэтому самолеты задержались на заводе на целый месяц. 3560 был окончательно принят военной приемкой 27 апреля, а 30 апреля отправлен лётом в 6 ИАК ПВО. На самолете был установлен мотор М-105ПА, но еще на заводе он был отрегулирован на наддув 1050 мм. рт. ст.
Во второй половине мая этот самолет участвовал в совместных контрольных испытаниях НИИ ВВС КА и ЛИИ НКАП по определению летных данных самолетов ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 с моторами М-105П при наддувах 910 мм и 1050 мм. Однако, после третьего полета на горизонтальные площадки в фильтре Куно была обнаружена стружка и мотор пришлось снять. На самолет был поставлен М-105ПФ, которого хватило лишь ненамного дольше – на этот раз стружка в фильтре появилась после пятого полета (2 ч 10 мин работы в воздухе). После этого самолет был снят с испытаний и продемонстрированные им летные характеристики в отчет о результатах испытаний не включались.
В начале июня 3560 был отправлен на завод № 115, где его переделали в эталон по вооружению, обзору и бронированию. На самолете был переделан гаргрот фюзеляжа, установлены сплошной козырек из гнутого плексигласа и задняя часть фонаря кабины с улучшенным обзором, переделана бронеспинка, установлены макетное заднее бронестекло и макетный бронещиток на подвижной части фонаря кабины, поставлено убирающееся хвостовое колесо, переделан тоннель водорадиатора, вентиляция кабины сделана по типу Як-7, а также внесены другие, менее значительные изменения. В дополнение к пушке ШВАК был установлен один синхронный 12,7-мм УБС, а неисправный М-105ПФ заменили на М-105ПА. В таком виде 3560 с 4 по 14 июля проходил испытания в НИИ ВВС КА. Во время испытаний выяснилось, что обзор через козырек из сплошного плексигласа оказался неудовлетворительным из-за больших искажений, которые давали изогнутые боковые части козырька. Поэтому 11-13 июля козырек был заменен на составной из плоских листов плексигласа. Испытания самолета проводил летчик-испытатель капитан Афанасий Прошаков, а в конце испытаний его облетали полковник Петр Стефановский, майор Валентин Хомяков, инженер-подполковник Андрей Кочетков, капитан Константин Кожевников и старший лейтенант Леонид Кувшинов. Всего за время испытаний было выполнено 16 полетов общей продолжительностью 8 ч 15 мин.
Взлетный вес самолета во время испытаний составлял 2883 кг (без радиостанции и с макетной броней). От земли до второй границы высотности испытания проводились при 2550 об/мин, а выше – при 2550 и 2700 об/мин. Наддув у земли был отрегулирован на 910 мм. рт. ст. При испытаниях на максимальную скорость горизонтального полета заслонка водорадиатора устанавливалась по потоку, а на скороподъемность – была полностью открыта. Заслонка маслорадиатора не имела приспособления для изменения положения и всегда была полностью открыта. Максимальная скорость у земли составила 478 км/ч, на высоте 1000 м – 499 км/ч (при наддуве 915 мм. рт. ст.), на первой границе высотности (2600 м при наддуве 920 мм. рт. ст.) – 533 км/ч, на второй границе высотности при 2550 об/мин (4600 м при наддуве 930 мм. рт. ст.) – 558 км/ч, на второй границе высотности при 2700 об/мин (4850 м при наддуве 930 мм. рт. ст.) – 563 км/ч. Время набора высоты 5000 м при 2550 об/мин равнялось 6,5 мин, а в случае если с высоты 3500 м обороты увеличивались до 2700 об/мин, сокращалось до 5,9 мин. Во время работы мотора на 2700 об/мин при температуре наружного воздуха у земли 20-27 ˚C, температура воды превышала допустимую и достигала 107 ˚C как на режиме максимальной скороподъемности, так и после 4-5 минутных площадок на режиме максимальной горизонтальной скорости.
( Collapse )

Отчет о командировке в авиачасти действующей армии Сталинградского и Донского фронтов. Часть 2.



Часть 1
Часть 3

2. ОЦЕНКА БОЕВЫХ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ КАЧЕСТВ САМОЛЕТОВ ЯК-1 и ЯК-7

ЛЕТНО-ТАКТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА.

Самолеты Як-1 и Як-7 с форсированным мотором М-105ПФ уступают новым истребителям противника Ме-109Ф-4 и Ме-109G-2, как в отношении горизонтальной скорости, так и в отношении скороподъемности и вертикальной маневренности, вследствие чего они могут вести с последними только оборонительный бой.
Преимущества истребителей противника перед нашими усугубляются тем, что наш летный состав, из-за неумелой эксплоатации самолетов в полете, не использует в полной мере летно-тактических данных самолетов Як-1 и Як-7. Однако, если даже летный состав будет вполне грамотно эксплоатировать самолеты, то и в этом случае преимущество самолетов противника над нашими истребителями не будет полностью устранено.
На виражах истребители противника также имеют преимущество перед самолетами Як-1 и Як-7 в случае одновременного набора высоты (что немцы и делают). Если бой на горизонтальных фигурах противнику не выгоден, он легко уходит горкой вверх.
Летчики считают, что для успешного исхода боя на каждый из указанных немецких истребителей необходимо иметь двойное превосходство сил. Благодаря хорошей приемистости (малому весу), истребители противника за короткий промежуток времени могут очень существенно изменять свое положение относительно самолетов Як, что дает им дополнительное преимущество. Замечено, что при длительной гонке по прямой или со снижением преимущество истребителей противника не так заметно.

Воздушные бои происходят преимущественно на высотах 1000-2000 м, которые являются менее всего выгодными для самолетов с форсированным мотором.

Имеет место много случаев срыва самолета Як-1 и Як-7 в штопор во время боя на виражах из-за перетягивания ручки. Не реже срывается в штопор и Ме-109. Благодаря хорошим штопорным свойствам, не зафиксировано ни одного случая невыхода самолетов Як-1 и Як-7 из штопора.

Простота техники пилотирования и доступность летчикам ниже средней квалификации является наиболее ценными качествами самолетов Як-1 и Як-7. Убедительным доказательством этого служит то, что из 66 самолетов, потерянных 283 АД, только 4 падают на небоевые потери.

Запас горючего в 305 кг самолетам Як-1 и Як-7 при имеющемся боекомплекте и базировании в непосредственной близости от линии фронта, вполне достаточно. Вынужденные посадки из-за нехваткти горючего бывают очень редкими. Дополнительный бензобак, установленный в задней кабине самолета Як-7, в настоящее время оказался ненужным и для облегчения самолета он снят, без всяких на то указаний свыше.
Радиосвязь, пренебрежительное отношение и недооценка к которой отмечалось в прошлом, в настоящее время все больше и больше завоевывает любовь летного состава и становится жизненно необходимой. Однако, недостаточно высокое качество радиосвязи нервирует летный состав и в отдельных случаях заставляет отказаться от пользования ею.

Як-7Б заводской № 2215302 выпуска завода № 153, аэродром Кольцово, май 1942. На самолете установлены мотор М-105ПФ заводской № ПФ-235 и винт ВИШ-61П диаметром 3,0 м.
Этот самолет 17-18 мая 1942 проходил летные испытания в НИИ ВВС КА, в которых участвовали летчики-испытатели полковник Петр Стефановский и инженер-подполковник Андрей Кочетков. Во время полетов 17 мая, выяснилось, что система водяного охлаждения имеет недостаточную производительность для поддержания температуры воды в допустимом диапазоне (не свыше 100 ˚C) во время работы мотора на номинальном режиме. При наборе высоты на оборотах 2550 об/мин, при наддуве 1050 мм. рт. ст. и температуре наружного воздуха у земли 24 ˚C, уже на высоте 2000 м температура воды достигла 110 ˚C, после чего летчику пришлось сделать площадку. Когда температура воды снизилась до 85 ˚C, набор высоты был продолжен, при этом на высоте 5000 м температура воды достигла 111 ˚C. В горизонтальном полете на режиме максимальной скорости при оборотах 2550 об/мин на высотах 3500 и 4000 м температура воды поднималась до 105 ˚C. В ночь с 17 на 18 мая тоннель водяного радиатора был переделан – площадь входного отверстия тоннеля была увеличена с 1300 до 1500 кв. см, а угол открытия заслонки радиатора увеличен на 5˚. Испытания, проведенные на следующий день показали, что при температуре наружного воздуха у земли 25 ˚C температура воды во время набора высоты достигла 107 ˚C на высоте 4000 м, после чего, при продолжении набора, снизилась до 104 ˚C на высоте 5000 м. Всего за время испытаний было выполнено 10 полетов с налетом 7 ч. 30 мин. Взлетный вес самолета составлял 3005 кг. Испытания на максимальную скорость проводились при 2550 об/мин и наддуве 1050 мм. рт. ст. При этом у земли была достигнута скорость 515 км/ч, на первой границе высотности (1920 м) – 563 км/ч, а на второй границе высотности (3820 м) – 587 км/ч. На высоте 1000 м максимальная скорость составила 536 км/ч. Время набора высоты 5000 м равнялось 5,4 мин.
Через несколько дней этот же самолет участвовал в совместных контрольных испытаниях НИИ ВВС КА и ЛИИ НКАП по определению летных данных самолетов ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 с моторами М-105П при наддувах 910 мм и 1050 мм, во время которых он продемонстрировал несколько худшие летные данные.
В дальнейшем Як-7Б № 2215302 был отправлен на завод № 115 для установки мотора М-105ПД с нагнетателем Доллежаля Э-100. Одновременно с установкой нового двигателя был переделан гаргрот фюзеляжа и установлен новый фонарь кабины летчика с улучшенным обзором, а также сняты пулеметы УБС и радиостанция. В таком виде самолет проходил испытания в НИИ ВВС КА с 16 сентября по 6 октября 1942.
( Collapse )

Отчет о командировке в авиачасти действующей армии Сталинградского и Донского фронтов. Часть 1.



Часть 2
Часть 3

1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ

Согласно указаниям Нач. ВВС Красной Армии – генерал-лейтенанта авиации тов. НОВИКОВА, данных непосредственно на фронте (совхоз Сталинградский), целью командировки бригады НИИ ВВС КА в составе: летчика – Героя Советского Союза – майора ЗАЙЦЕВА и инженеров: инженер-майора СТЕПАНЕЦ и инженер-капитана ОНОПРИЕНКО, являлось:

а) Проверка максимальной скорости самолетов Як-7 и Ла-5. Выяснение причин расхождения максимальной скорости, полученной при испытаниях и в процессе эксплоатации на фронте.
б) Ознакомление с условиями эксплоатации и поведением самолетов Як-1, Як-7 и Ла-5 на Сталинградском фронте.
в) Выявление недостатков в эксплоатации самолетов и инструктаж летно-технического состава.

За период с 13.9.42 по 3.10.42 г. бригада на месте ознакомилась с работой 268 и 288 АД 8 ВА, а также 220 и 283 АД 16 ВА.
288 Авиадивизия (командир подполковник КОНОВАЛОВ, инженер подполковник СУЗДАЛЬЦЕВ), куда, в первую очередь, направилась бригада, имеет на вооружении самолеты Як-7, выпуска заводов № 153 и № 82. В беседе с командиром дивизии - подполковником тов. КОНОВАЛОВЫМ выяснилось, что именно он поднял вопрос о том, что самолеты Як-7 не развивают той скорости, которая была получена при госиспытаниях. Причиной этого, подполковник КОНОВАЛОВ считал то, что НИИ ВВС Красной Армии неправильно замерил максимальные скорости самолетов Як-7 и Ме-109Ф.

Як-7Б заводской № 1415313 выпуска завода № 153, эталон дневного истребителя на 1942 год, Новосибирск, январь-февраль 1942. На самолете установлены мотор М-105ПА и винт ВИШ-61П диаметром 3,0 м.
Это был один из серийных Як-7А который в процессе производства был доработан ОКБ завода № 115 путем установки нового вооружения (20-мм ШВАК и два 12,7-мм УБС), а также внедрением ряда изменений, направленных на улучшение летных данных: изменены всасывающие патрубки нагнетателя мотора; хвостовое колесо сделано полностью убирающимся; установлены внутренние щитки шасси, полностью закрывающие купола колес; улучшены обводы тоннелей масло- и водорадиаторов, поставлены обтекатели на тяги заслонки водорадиатора; улучшена подгонка щитков шасси, посадочных щитков, зализов крыла и оперения, лючков и т.п.
С 28 января по 5 февраля 1942 в Новосибирске были проведены совместные заводские и государственные испытания самолета, с участием летчиков-испытателей в/инженера 1 ранга Павла Федрови (от завода № 115), Никодима Симонова (от завода № 153), Николая Рыбко (от ЛИИ НКАП) и в/инженера 2-го ранга Андрея Кочеткова (от НИИ ВВС). Всего за время испытаний было произведено 27 полетов общей продолжительностью 17 часов. Самолет испытывался при взлетном весе 3042 кг. Испытания на максимальную скорость проводились при оборотах мотора 2700 об/мин и максимальном наддуве 920-930 мм. рт. ст., заслонка водорадиатора была установлена по потоку, а заслонка маслорадиатора прикрыта на один оборот штурвала от положения полного открытия. У земли была достигнута скорость 500 км/ч, на первой границе высотности (3000 м) – 567 км/ч, на второй границе высотности (4850 м) – 580 км/ч. На высоте 1000 м максимальная скорость составила 522 км/ч. Испытания на скороподъемность проводились при оборотах мотора 2600 об/мин и максимальном наддуве 920 мм. рт. ст. Время набора высоты 5000 м составило 6,5 мин.
Во второй половине марта 1942 на этом же самолете были проведены испытания при наддуве мотора, повышенном до 1020 мм. рт. ст. Повышение наддува было достигнуто путем соответствующей регулировки РПД на земле. На этот раз удалось произвести только два полета общей продолжительностью 1 час 15 минут – во втором полете мотор вышел из строя по причине разрушения подшипников. Оба этих полета были выполнены Павлом Федрови. При оборотах мотора 2700 об/мин максимальная скорость у земли составила 520 км/час, на первой границе высотности (2150 м) – 568 км/ч, а на 2-й границе высотности (4200 м) – 585 км/ч. Ввиду выхода мотора из строя, испытания на определение скороподъемности при повышенном наддуве не проводились.
( Collapse )

Истребители-бомбардировщики над полем боя. ВВС Пустыни, сентябрь 1944 - январь 1945 гг. Часть 6.



Содержание и Часть 1. Организация тактической авиации союзников в Италии

Часть 5. "Кэбрэнки" над рекой Сангро, 28-30 ноября 1943 г.


Успехи, достигнутые противником за последние дни, в том числе и сегодня, объясняются превосходящей активностью его авиации, которая наносит непрерывные бомбовые и штурмовые удары по нашим войскам.

ЖБД немецкого LXXVI-го танкового корпуса, 30.11.1943 г.


"Кэбрэнки" над рекой Сангро, 28-30 ноября 1943 г. (окончание)

В ночь на 30 ноября два батальона 17-й индийской бригады захватили перекресток дорог к северо-западу от Моццагроньи, что позволило открыть дорогу на занятую ирландцами Санта-Марию. Перед рассветом по этой дороге в Санта-Марию прошли танки 44-го королевского танкового полка 4-й танковой бригады. Пехота 78-й дивизии произвела перегруппировку еще предыдущим вечером - 8-й батальон горцев Аргайла и Сатерленда сменил иннискиллинских фузилеров в Санта-Марии, а к южному подножью Ли Колли были выдвинуты 2-й батальон лондонских ирландских стрелков и 1-й батальон королевских ирландских фузилеров из состава 38-й (Ирландской) пехотной бригады. В 10:15 утра 44-й королевский танковый полк, сопровождаемый 2-м батальоном лондонских ирландских стрелков, перешел в наступление от Ли Колли на Фоссачезию. Слева от них пошли вперед Шерманы 3rd CLY, с задачей перехватить шоссе 16 между Фоссачезией и Роккой. Одновременно с этим 11-я пехотная бригада 78-й дивизии имитировала атаку на Фоссачезию с юга-востока. Подразделения 11-й бригады на виду у противника выдвинулись на исходные позиции для атаки, после чего перед их фронтом была поставлена густая дымовая завеса, под прикрытием которой пехота была отведена назад. Эти маневры не только отвлекли внимание передовых подразделений 3-го батальона 145-го гренадерского полка, оборонявшего приморский участок фронта, но и привели к тому, что значительная часть огня немецкой артиллерии была сосредоточена на направлении противоположном тому, откуда наносился настоящий удар. С британской стороны в артиллерийской поддержке наступления, в дополнение к шести полкам полевой артиллерии и трем средним артиллерийским полкам, приняли участие еще и три огневых взвода 51-го тяжелого зенитно-артиллерийского полка (12 94-мм зенитных орудий). Подавив сопротивление немногочисленных противотанковых орудий, в 11:30 лондонские ирландские стрелки закрепились на окраине деревни, а к 13:30 в британских руках была уже вся Фоссачезия. Сопротивление противника было слабым – многие немецкие подразделения, готовившиеся отражать атаку с фронта, были захвачены врасплох. Тем временем танки 3rd CLY вышли на шоссе, а передовые подразделения 6-го батальона королевских иннискиллинских фузилеров ворвались в Рокку и разгромили располагавшийся там командный пункт 3-го батальона 145-го гренадерского полка, едва не взяв в плен его командира (окончательно Рокка была захвачена только на следующее утро).

Командир 5-й эскадрильи SAAF (239-е крыло ВВС Пустыни) майор Эрик Мелвилл Бейкер (слева) перед своим Киттихоком III FR781 (бывший американский P-40M-5-CU 43-5570, заводской номер 27258) GL-H "Raynor", аэродром Кутелла, Италия, январь 1944. Справа – старший инженер эскадрильи лейтенант Уильям Гиллэм.
5-я эскадрилья SAAF начала перевооружение на новые Киттихоки III в конце июля 1943, когда она, после завершения боевых действий в Северной Африке, базировалась на аэродроме Бен Гардан в Тунисе. Уже через месяц, 29.08.1943, эскадрилья перелетела на Сицилию для участия в новой военной кампании. А за пять дней до этого в эскадрилью прибыл ее новый командир – майор Эрик Бейкер. Для Бейкера это был уже второй боевой тур. Во время своего первого тура он с октября 1941 по март 1942 воевал на Томахоках в 4-й и 2-й эскадрильях SAAF, входивших в состав ВВС Западной Пустыни, и одержал одну подтвержденную и одну предположительную воздушные победы. Вернувшись в Южно-Африканский Союз он до декабря летал в составе вооруженной Киттихоками 10-й эскадрильи SAAF, а затем был переведен командиром отряда во вновь формировавшуюся 3-ю эскадрилью SAAF. Вскоре эскадрилья была переброшена в Аден, а в апреле 1943 – из Адена в Ливию, где, после перевооружения на Харрикейны II, приступила к выполнению задач по прикрытию судоходства. 1 мая, в первый день боевой работы эскадрильи, майор Бейкер, который еще 30 марта был назначен ее командиром, сбил над прикрываемым конвоем He 111 – это была первая победа 3-й эскадрильи после переформирования и вторая подтвержденная победа Бейкера. В 5-й эскадрилье SAAF за Бейкером был закреплен Киттихок FR781, на котором он выполнил почти все свои боевые вылеты в ее составе. Именно на нем он участвовал в обоих результативных воздушных боях, проведенных им в составе эскадрильи – 19.09.1943, в котором он повредил Bf 109 к югу от Фоджи и 30.11.1943, когда ему был засчитан поврежденный Fw 190 во время утреннего "Кэбрэнка" над Сангро. На этом же самолете он совершил и свой крайний вылет в составе эскадрильи – 19.01.1944 на бомбардировку позиций противника к западу от Ортоны. На этом его второй боевой тур был завершен. Впрочем, уже в мае 1944 его снова отправили в Италию – на этот раз ведущим 239-го крыла. Эту должность он занимал до сентября, после чего окончательно вернулся в ЮАС. Обе свои боевые награды – DFC (25.01.1944) и DSO (7.04.1944) он заработал командуя 5-й эскадрильей. Киттихок FR781 прослужил в эскадрилье ненамного дольше своего хозяина – уже в конце января-начале февраля 5-я эскадрилья SAAF была полностью перевооружена на новые Киттихоки IV. Свой последний боевой вылет FR781 совершил 30.01.1944. Подробности дальнейшей судьбы этого самолета неизвестны, за исключением того, что в январе 1945 он был передан из MAAF в состав Ближневосточного Авиационного Командования. Списан 14.03.1946. (c) Imperial War Museums.
( Collapse )