На 9 октября 1939 года в реестре гражданских воздушных судов Финляндии насчитывалось 25 самолетов. Еще три самолета были зарегистрированы в отдельном реестре воздушных судов Merivartiolaitos (Береговой охраны), правда один из них еще не был поставлен и прибыл на территорию страны только в следующем году. Двадцать из этих самолетов были реквизированы в состав ВВС в октябре 1939, еще три были мобилизованы уже после начала войны. Остальные машины были неисправны или не представляли интереса для военных. Ниже перечислены основные государственные, общественные и коммерческие организации эксплуатировавшие самолеты накануне объявления мобилизации в Финляндии.
DH.60X Moth OH-VKE “Mia” на гидроаэродроме Кельо, май 1939. На заднем плане виден Cessna C-145 Airmaster OH-YNB "Tähti". В тридцатые годы DH.60 был самым многочисленным типом самолета, использовавшемся в финской гражданской авиации. К осени 1939 в Финляндии было зарегистрировано пять гражданских Мотов, причем четыре из них были построены на местных предприятиях. OH-VKE был вторым по счету DH.60X, построенным мастерскими Veljekset Karhumäki. 9 марта 1937 он получил сертификат летной годности, а 17 июня был внесен в реестр гражданских воздушных судов Финляндии за номером 37. Самолет получил государственный и идентификационный знаки OH-VKE и собственное имя "Pyry"(Вьюга). 8 октября 1937 он был продан Ларсу Нюлунду, который дал самолету новое название – “Mia”. Вместе с самолетом новый хозяин получил сразу три комплекта шасси – поплавки, колесное и лыжи. 15 июля 1939 OH-VKE, которым управлял Йоуко Вартиоваара, скапотировал при скоростной посадке на воду и был серьезно поврежден, но уже в августе он был отремонтирован в мастерских Veljekset Karhumäki O/Y, а 9 сентября прошел освидетельствование, на основании которого его СЛГ был продлен еще на год. Ровно через месяц, 9 октября 1939, начальник военной авиашколы ВВС подполковник Тойво Сомерто подписал мобилизационное предписание № 17, в соответствии с которым OH-VKE должен был незамедлительно прибыть на аэродром Каухава и передан авиашколе. Однако 24 октября Ларс Нюлунд (единственный из владельцев финских гражданских самолетов!) безвозмездно передал самолет в дар ВВС. В результате OH-VKE был исключен из реестра гражданских воздушных судов и получил военный идентификационный номер MO-94. Уже 31 октября MO-94 был передан T-LLv 39, в составе которой он и провел всю Зимнюю войну. В полете 11 апреля 1940 у него отказал двигатель, и младшему сержанту Рейно Каллиорине пришлось произвести посадку на ближайшее поле, в результате которой самолет, зарывшись в мягкий снег, перевернулся. В мае разбитую машину снова отправили на ремонт в Veljekset Karhumäki O/Y, где она провела следующие три месяца. 15 августа MO-94 был передан LLv 28 в качестве самолета связи, а 27 июня 1941 при взлете с аэродрома Наараярви у него отказал двигатель и MO-94 врезался в земляную насыпь. Летчик, сержант Пекка Вассинен, не пострадал, но самолет был окончательно разбит. Списан 30 августа 1941. Общий налет – 689 часов 10 минут. (c) Kansallisarkisto
Старший лейтенант Василий Мыхлик (будущий дважды Герой Советского Союза) вел 12 Ил-2 566 шап 277 шад на штурмовку вражеских войск, подходящих к фронту по дороге Юустила – Пиртти. Группа шла на высоте 400 м в колонне из трех четверок, каждая из которых была построена правым пеленгом. Дистанция между первой и второй четверкой составляла 250-300 м, а третья четверка на маршруте к цели сильно отстала от второй. Истребителей сопровождения не было. При подходе к цели штурмовики встретили большую группу Мессершмиттов – по докладам советских летчиков вражеских истребителей было десять. В момент, когда первая четверка Илов начала переходить в планирование для атаки, шесть Ме-109 атаковали вторую четверку (ведущий лейтенант Николай Юрьев), а четыре вражеских истребителя остались на высоте; впоследствии первую и третью четверку Ил-2 атаковали по паре Ме-109. Несмотря на противодействие истребителей, все штурмовики выполнили по одному заходу на колонну вражеских войск и только после этого на бреющем полете стали уходить домой. По результатам удара группе было засчитано два уничтоженных или поврежденных грузовика, один легковой автомобиль, 15 велосипедистов и до взвода убитых солдат и офицеров противника.
Командир 4./JG 54 лейтенант Хайнц Вернике перед Фокке-Вульфом Fw 190A "белая 12 + –", аэродром Иммола, 9 июля 1944. Вернике был почти на два года старше Владимира Серова, но на фронт они впервые попали практически одновременно – в начале 1942. К моменту перелета на Карельский перешеек он уже входил в число наиболее результативных асов II./JG 54 - на его счету было 50 воздушных побед. Период боев в Финляндии оказался одним из самых удачных в его карьере. После того, как за несколько дней 4./JG 54 потерял командира гауптмана Алои и ведущего аса обер-лейтенанта Гроллмуса, Вернике, лишь недавно произведенный в лейтенанты, был назначен командиром отряда. Не меньших успехов он достиг и в воздухе – менее чем за месяц он одержал 20 воздушных побед, что сделало его вторым по результативности летчиком-истребителем авиагруппы Кульмай. А первым по результативности в авиагруппе стал его подчиненный унтер-офицер Йозеф Кварда, одержавший над Карельским перешейком 21 воздушную победу. Интересно, что до прибытия в Финляндию на счету Кварды было только 2 подтвержденных победы. 30 сентября 1944 лейтенант Вернике был награжден Рыцарским крестом, а свою последнюю, 117 воздушную победу, он одержал 27 декабря 1944 в бою с истребителями 14 ИАК. Хайнц Вернике погиб при возвращении после этого боя, когда его истребитель столкнулся с самолетом ведомого. (с) SA-kuva ( Collapse )
Благоприятная воздушная обстановка в первые дни операции на Карельском перешейке, слабая активность противника в воздухе и наличие у противника менее совершенной матчасти, все это привело летный состав к некоторой самоуспокоенности, зазнайству и к ослаблению осмотрительности в воздухе. В результате чего, когда противник усилил свою активность в воздухе (19 июня 1944 г.) и ввел в действие более совершенную матчасть, летный состав 275 ИАД, застигнутый врасплох, стал нести большие потери.
Докладная записка начальника политотдела 13-й ВА полковника Шаншашвили Д. Г. командующему 13-й ВА генерал-лейтенанту авиации Рыбальченко С. Д. "О причинах больших боевых потерь в частях 275 истребительной авиационной Пушкинской Краснознаменной дивизии за период с 9 июня по 1 июля 1944 года", 5 июля 1944 г.
После двух нелетных дней, с рассветом 26 июня погода над Карельским перешейком начала заметно улучшаться. Утром небо еще было закрыто сплошной облачностью, нижняя кромка которой не превышала 300-400 метров, а под ней видимость ограничивала легкая дымка. Но к обеду над западной частью перешейка дымка рассеялась, в облаках начали появляться заметные разрывы, а их нижняя кромка поднялась до 600-700 метров. Однако на востоке перешейка и в районе Ленинграда низкая облачность и туман продержались до вечера, почти на весь день привязав к земле базировавшиеся там части 13-й Воздушной Армии и все истребители оперативно подчиненного ей 2-го ГИАК ПВО.
Заместитель командира эскадрильи 159 иап старший лейтенант Владимир Георгиевич Серов является самым результативным советским асом, погибшим в воздушном бою. Всего на его счету было 39 личных и 6 групповых воздушных побед, или, при пересчете групповых побед в дробные доли – 40,366 воздушных побед, что делает его 13-м по результативности асом в истории советских ВВС, а также лучшим асом Ленинградского фронта и всего Северо-Западного стратегического направления. В 1944 году, менее чем за полгода, он одержал 30 личных воздушных побед, став самым результативным советским асом 1944 года. Еще в начале апреля 1944 командир 275 иад гв. полковник А. А. Матвеев подписал представление Серова к званию Героя Советского Союза, однако указ о присвоении этого звания вышел уже после гибели летчика – 2 августа 1944. Кроме Владимира Серова в десятку лучших советских асов 1944 года вошли еще два летчика 159 иап – лейтенант Валентин Веденеев и младший лейтенант Дмитрий Ермаков, каждый из которых одержал за этот год по 23 личных победы. А сам 159 иап стал самым результативным полком советских ВВС за 1944 год – всего в течение года на счет летчиков полка были записаны 199 воздушных побед. На фото младший лейтенант Серов перед истребителем Ла-5, лето 1943 г. (c) ЦГАКФФД СПб ( Collapse )
1) Забрызгивание фонаря маслом из уплотнения вала редуктора мотора, что мешает вести прицельный огонь. (Массовый дефект). 2) Проворачивание шкворня крепления подкоса шасси вследствие чего имеет место неуборка шасси в полете или складывание при рулежке и на посадке. 3) Неравномерная выработка горючего из баков вследствие засорения фильтра отстойника системы нейтрального газа. 4) Образование трещин по сварке вокруг штуцера выхода масла из мотора и горловины маслобака. 5) Образование трещин по сварочному шву расширительного бака водосистемы. 6) Образование трещин по сварочному шву бензобаков. 7) Образование трещин по пайке сот водорадиатора. 8) Трутся о каркас капота и фюзеляжа трубы водосистемы идущие от радиатора. 9) Травление воздушной системы особенно на самолетах вновь прибывших с завода. 10) Не работает АК-50 (массовый дефект). 11) Негерметичность бензо, водо, масло-систем (массовый дефект). 12) Разрушение шарикового подшипника хвостового колеса вследствие чего происходит заклинивание осевого болта втулки и срыв покрышки. 13) Образование трещин на днище обтекателя водорадиатора (массовый дефект). 14) Заедание иглы высотного корректора ВРК. 15) Трещина мембраны карбюратора К-105БП. 16) Разрушение втулки валика водопомпы. 17) Разрушение роликов подшипников колес.
Як-1 заводской № 3560 выпуска завода № 292 после переоборудования, выполненного заводом № 115, аэродром Кольцово, начало июля 1942. На самолете установлены мотор М-105ПА и винт ВИШ-61П диаметром 3,0 м. 3560 был одним из десяти облегченных Як-1, предназначенных для использования в качестве истребителей-перехватчиков ПВО, которые были собраны на заводе № 292 в конце марта 1942. Их основными отличиями от серийных машин было вооружение, сокращенное до одной 20-мм пушки ШВАК, а также металлическое хвостовое оперение от Як-7. Согласно постановлению ГКО всю партию нужно было сдать к 1.04.1942, но комплекты хвостового оперения поступили с завода № 153 только 7 апреля, поэтому самолеты задержались на заводе на целый месяц. 3560 был окончательно принят военной приемкой 27 апреля, а 30 апреля отправлен лётом в 6 ИАК ПВО. На самолете был установлен мотор М-105ПА, но еще на заводе он был отрегулирован на наддув 1050 мм. рт. ст. Во второй половине мая этот самолет участвовал в совместных контрольных испытаниях НИИ ВВС КА и ЛИИ НКАП по определению летных данных самолетов ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 с моторами М-105П при наддувах 910 мм и 1050 мм. Однако, после третьего полета на горизонтальные площадки в фильтре Куно была обнаружена стружка и мотор пришлось снять. На самолет был поставлен М-105ПФ, которого хватило лишь ненамного дольше – на этот раз стружка в фильтре появилась после пятого полета (2 ч 10 мин работы в воздухе). После этого самолет был снят с испытаний и продемонстрированные им летные характеристики в отчет о результатах испытаний не включались. В начале июня 3560 был отправлен на завод № 115, где его переделали в эталон по вооружению, обзору и бронированию. На самолете был переделан гаргрот фюзеляжа, установлены сплошной козырек из гнутого плексигласа и задняя часть фонаря кабины с улучшенным обзором, переделана бронеспинка, установлены макетное заднее бронестекло и макетный бронещиток на подвижной части фонаря кабины, поставлено убирающееся хвостовое колесо, переделан тоннель водорадиатора, вентиляция кабины сделана по типу Як-7, а также внесены другие, менее значительные изменения. В дополнение к пушке ШВАК был установлен один синхронный 12,7-мм УБС, а неисправный М-105ПФ заменили на М-105ПА. В таком виде 3560 с 4 по 14 июля проходил испытания в НИИ ВВС КА. Во время испытаний выяснилось, что обзор через козырек из сплошного плексигласа оказался неудовлетворительным из-за больших искажений, которые давали изогнутые боковые части козырька. Поэтому 11-13 июля козырек был заменен на составной из плоских листов плексигласа. Испытания самолета проводил летчик-испытатель капитан Афанасий Прошаков, а в конце испытаний его облетали полковник Петр Стефановский, майор Валентин Хомяков, инженер-подполковник Андрей Кочетков, капитан Константин Кожевников и старший лейтенант Леонид Кувшинов. Всего за время испытаний было выполнено 16 полетов общей продолжительностью 8 ч 15 мин. Взлетный вес самолета во время испытаний составлял 2883 кг (без радиостанции и с макетной броней). От земли до второй границы высотности испытания проводились при 2550 об/мин, а выше – при 2550 и 2700 об/мин. Наддув у земли был отрегулирован на 910 мм. рт. ст. При испытаниях на максимальную скорость горизонтального полета заслонка водорадиатора устанавливалась по потоку, а на скороподъемность – была полностью открыта. Заслонка маслорадиатора не имела приспособления для изменения положения и всегда была полностью открыта. Максимальная скорость у земли составила 478 км/ч, на высоте 1000 м – 499 км/ч (при наддуве 915 мм. рт. ст.), на первой границе высотности (2600 м при наддуве 920 мм. рт. ст.) – 533 км/ч, на второй границе высотности при 2550 об/мин (4600 м при наддуве 930 мм. рт. ст.) – 558 км/ч, на второй границе высотности при 2700 об/мин (4850 м при наддуве 930 мм. рт. ст.) – 563 км/ч. Время набора высоты 5000 м при 2550 об/мин равнялось 6,5 мин, а в случае если с высоты 3500 м обороты увеличивались до 2700 об/мин, сокращалось до 5,9 мин. Во время работы мотора на 2700 об/мин при температуре наружного воздуха у земли 20-27 ˚C, температура воды превышала допустимую и достигала 107 ˚C как на режиме максимальной скороподъемности, так и после 4-5 минутных площадок на режиме максимальной горизонтальной скорости. ( Collapse )
2. ОЦЕНКА БОЕВЫХ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ КАЧЕСТВ САМОЛЕТОВ ЯК-1 и ЯК-7
ЛЕТНО-ТАКТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА.
Самолеты Як-1 и Як-7 с форсированным мотором М-105ПФ уступают новым истребителям противника Ме-109Ф-4 и Ме-109G-2, как в отношении горизонтальной скорости, так и в отношении скороподъемности и вертикальной маневренности, вследствие чего они могут вести с последними только оборонительный бой. Преимущества истребителей противника перед нашими усугубляются тем, что наш летный состав, из-за неумелой эксплоатации самолетов в полете, не использует в полной мере летно-тактических данных самолетов Як-1 и Як-7. Однако, если даже летный состав будет вполне грамотно эксплоатировать самолеты, то и в этом случае преимущество самолетов противника над нашими истребителями не будет полностью устранено. На виражах истребители противника также имеют преимущество перед самолетами Як-1 и Як-7 в случае одновременного набора высоты (что немцы и делают). Если бой на горизонтальных фигурах противнику не выгоден, он легко уходит горкой вверх. Летчики считают, что для успешного исхода боя на каждый из указанных немецких истребителей необходимо иметь двойное превосходство сил. Благодаря хорошей приемистости (малому весу), истребители противника за короткий промежуток времени могут очень существенно изменять свое положение относительно самолетов Як, что дает им дополнительное преимущество. Замечено, что при длительной гонке по прямой или со снижением преимущество истребителей противника не так заметно.
Воздушные бои происходят преимущественно на высотах 1000-2000 м, которые являются менее всего выгодными для самолетов с форсированным мотором.
Имеет место много случаев срыва самолета Як-1 и Як-7 в штопор во время боя на виражах из-за перетягивания ручки. Не реже срывается в штопор и Ме-109. Благодаря хорошим штопорным свойствам, не зафиксировано ни одного случая невыхода самолетов Як-1 и Як-7 из штопора.
Простота техники пилотирования и доступность летчикам ниже средней квалификации является наиболее ценными качествами самолетов Як-1 и Як-7. Убедительным доказательством этого служит то, что из 66 самолетов, потерянных 283 АД, только 4 падают на небоевые потери.
Запас горючего в 305 кг самолетам Як-1 и Як-7 при имеющемся боекомплекте и базировании в непосредственной близости от линии фронта, вполне достаточно. Вынужденные посадки из-за нехваткти горючего бывают очень редкими. Дополнительный бензобак, установленный в задней кабине самолета Як-7, в настоящее время оказался ненужным и для облегчения самолета он снят, без всяких на то указаний свыше. Радиосвязь, пренебрежительное отношение и недооценка к которой отмечалось в прошлом, в настоящее время все больше и больше завоевывает любовь летного состава и становится жизненно необходимой. Однако, недостаточно высокое качество радиосвязи нервирует летный состав и в отдельных случаях заставляет отказаться от пользования ею.
Як-7Б заводской № 2215302 выпуска завода № 153, аэродром Кольцово, май 1942. На самолете установлены мотор М-105ПФ заводской № ПФ-235 и винт ВИШ-61П диаметром 3,0 м. Этот самолет 17-18 мая 1942 проходил летные испытания в НИИ ВВС КА, в которых участвовали летчики-испытатели полковник Петр Стефановский и инженер-подполковник Андрей Кочетков. Во время полетов 17 мая, выяснилось, что система водяного охлаждения имеет недостаточную производительность для поддержания температуры воды в допустимом диапазоне (не свыше 100 ˚C) во время работы мотора на номинальном режиме. При наборе высоты на оборотах 2550 об/мин, при наддуве 1050 мм. рт. ст. и температуре наружного воздуха у земли 24 ˚C, уже на высоте 2000 м температура воды достигла 110 ˚C, после чего летчику пришлось сделать площадку. Когда температура воды снизилась до 85 ˚C, набор высоты был продолжен, при этом на высоте 5000 м температура воды достигла 111 ˚C. В горизонтальном полете на режиме максимальной скорости при оборотах 2550 об/мин на высотах 3500 и 4000 м температура воды поднималась до 105 ˚C. В ночь с 17 на 18 мая тоннель водяного радиатора был переделан – площадь входного отверстия тоннеля была увеличена с 1300 до 1500 кв. см, а угол открытия заслонки радиатора увеличен на 5˚. Испытания, проведенные на следующий день показали, что при температуре наружного воздуха у земли 25 ˚C температура воды во время набора высоты достигла 107 ˚C на высоте 4000 м, после чего, при продолжении набора, снизилась до 104 ˚C на высоте 5000 м. Всего за время испытаний было выполнено 10 полетов с налетом 7 ч. 30 мин. Взлетный вес самолета составлял 3005 кг. Испытания на максимальную скорость проводились при 2550 об/мин и наддуве 1050 мм. рт. ст. При этом у земли была достигнута скорость 515 км/ч, на первой границе высотности (1920 м) – 563 км/ч, а на второй границе высотности (3820 м) – 587 км/ч. На высоте 1000 м максимальная скорость составила 536 км/ч. Время набора высоты 5000 м равнялось 5,4 мин. Через несколько дней этот же самолет участвовал в совместных контрольных испытаниях НИИ ВВС КА и ЛИИ НКАП по определению летных данных самолетов ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 с моторами М-105П при наддувах 910 мм и 1050 мм, во время которых он продемонстрировал несколько худшие летные данные. В дальнейшем Як-7Б № 2215302 был отправлен на завод № 115 для установки мотора М-105ПД с нагнетателем Доллежаля Э-100. Одновременно с установкой нового двигателя был переделан гаргрот фюзеляжа и установлен новый фонарь кабины летчика с улучшенным обзором, а также сняты пулеметы УБС и радиостанция. В таком виде самолет проходил испытания в НИИ ВВС КА с 16 сентября по 6 октября 1942. ( Collapse )
Согласно указаниям Нач. ВВС Красной Армии – генерал-лейтенанта авиации тов. НОВИКОВА, данных непосредственно на фронте (совхоз Сталинградский), целью командировки бригады НИИ ВВС КА в составе: летчика – Героя Советского Союза – майора ЗАЙЦЕВА и инженеров: инженер-майора СТЕПАНЕЦ и инженер-капитана ОНОПРИЕНКО, являлось:
а) Проверка максимальной скорости самолетов Як-7 и Ла-5. Выяснение причин расхождения максимальной скорости, полученной при испытаниях и в процессе эксплоатации на фронте. б) Ознакомление с условиями эксплоатации и поведением самолетов Як-1, Як-7 и Ла-5 на Сталинградском фронте. в) Выявление недостатков в эксплоатации самолетов и инструктаж летно-технического состава.
За период с 13.9.42 по 3.10.42 г. бригада на месте ознакомилась с работой 268 и 288 АД 8 ВА, а также 220 и 283 АД 16 ВА. 288 Авиадивизия (командир подполковник КОНОВАЛОВ, инженер подполковник СУЗДАЛЬЦЕВ), куда, в первую очередь, направилась бригада, имеет на вооружении самолеты Як-7, выпуска заводов № 153 и № 82. В беседе с командиром дивизии - подполковником тов. КОНОВАЛОВЫМ выяснилось, что именно он поднял вопрос о том, что самолеты Як-7 не развивают той скорости, которая была получена при госиспытаниях. Причиной этого, подполковник КОНОВАЛОВ считал то, что НИИ ВВС Красной Армии неправильно замерил максимальные скорости самолетов Як-7 и Ме-109Ф.
Як-7Б заводской № 1415313 выпуска завода № 153, эталон дневного истребителя на 1942 год, Новосибирск, январь-февраль 1942. На самолете установлены мотор М-105ПА и винт ВИШ-61П диаметром 3,0 м. Это был один из серийных Як-7А который в процессе производства был доработан ОКБ завода № 115 путем установки нового вооружения (20-мм ШВАК и два 12,7-мм УБС), а также внедрением ряда изменений, направленных на улучшение летных данных: изменены всасывающие патрубки нагнетателя мотора; хвостовое колесо сделано полностью убирающимся; установлены внутренние щитки шасси, полностью закрывающие купола колес; улучшены обводы тоннелей масло- и водорадиаторов, поставлены обтекатели на тяги заслонки водорадиатора; улучшена подгонка щитков шасси, посадочных щитков, зализов крыла и оперения, лючков и т.п. С 28 января по 5 февраля 1942 в Новосибирске были проведены совместные заводские и государственные испытания самолета, с участием летчиков-испытателей в/инженера 1 ранга Павла Федрови (от завода № 115), Никодима Симонова (от завода № 153), Николая Рыбко (от ЛИИ НКАП) и в/инженера 2-го ранга Андрея Кочеткова (от НИИ ВВС). Всего за время испытаний было произведено 27 полетов общей продолжительностью 17 часов. Самолет испытывался при взлетном весе 3042 кг. Испытания на максимальную скорость проводились при оборотах мотора 2700 об/мин и максимальном наддуве 920-930 мм. рт. ст., заслонка водорадиатора была установлена по потоку, а заслонка маслорадиатора прикрыта на один оборот штурвала от положения полного открытия. У земли была достигнута скорость 500 км/ч, на первой границе высотности (3000 м) – 567 км/ч, на второй границе высотности (4850 м) – 580 км/ч. На высоте 1000 м максимальная скорость составила 522 км/ч. Испытания на скороподъемность проводились при оборотах мотора 2600 об/мин и максимальном наддуве 920 мм. рт. ст. Время набора высоты 5000 м составило 6,5 мин. Во второй половине марта 1942 на этом же самолете были проведены испытания при наддуве мотора, повышенном до 1020 мм. рт. ст. Повышение наддува было достигнуто путем соответствующей регулировки РПД на земле. На этот раз удалось произвести только два полета общей продолжительностью 1 час 15 минут – во втором полете мотор вышел из строя по причине разрушения подшипников. Оба этих полета были выполнены Павлом Федрови. При оборотах мотора 2700 об/мин максимальная скорость у земли составила 520 км/час, на первой границе высотности (2150 м) – 568 км/ч, а на 2-й границе высотности (4200 м) – 585 км/ч. Ввиду выхода мотора из строя, испытания на определение скороподъемности при повышенном наддуве не проводились. ( Collapse )
Успехи, достигнутые противником за последние дни, в том числе и сегодня, объясняются превосходящей активностью его авиации, которая наносит непрерывные бомбовые и штурмовые удары по нашим войскам.
ЖБД немецкого LXXVI-го танкового корпуса, 30.11.1943 г.
"Кэбрэнки" над рекой Сангро, 28-30 ноября 1943 г. (окончание)
В ночь на 30 ноября два батальона 17-й индийской бригады захватили перекресток дорог к северо-западу от Моццагроньи, что позволило открыть дорогу на занятую ирландцами Санта-Марию. Перед рассветом по этой дороге в Санта-Марию прошли танки 44-го королевского танкового полка 4-й танковой бригады. Пехота 78-й дивизии произвела перегруппировку еще предыдущим вечером - 8-й батальон горцев Аргайла и Сатерленда сменил иннискиллинских фузилеров в Санта-Марии, а к южному подножью Ли Колли были выдвинуты 2-й батальон лондонских ирландских стрелков и 1-й батальон королевских ирландских фузилеров из состава 38-й (Ирландской) пехотной бригады. В 10:15 утра 44-й королевский танковый полк, сопровождаемый 2-м батальоном лондонских ирландских стрелков, перешел в наступление от Ли Колли на Фоссачезию. Слева от них пошли вперед Шерманы 3rd CLY, с задачей перехватить шоссе 16 между Фоссачезией и Роккой. Одновременно с этим 11-я пехотная бригада 78-й дивизии имитировала атаку на Фоссачезию с юга-востока. Подразделения 11-й бригады на виду у противника выдвинулась на исходные позиции для атаки, после чего перед ее фронтом была поставлена густая дымовая завеса, под прикрытием которой пехота была отведена назад. Эти маневры не только отвлекли внимание передовых подразделений 3-го батальона 145-го гренадерского полка, оборонявшего приморский участок фронта, но и привели к тому, что значительная часть огня немецкой артиллерии была сосредоточена на направлении противоположном тому, откуда наносился настоящий удар. С британской стороны в артиллерийской поддержке наступления, в дополнение к шести полкам полевой артиллерии и трем средним артиллерийским полкам, приняли участие еще и три огневых взвода 51-го тяжелого зенитно-артиллерийского полка (12 94-мм зенитных орудий). Подавив сопротивление немногочисленных противотанковых орудий, в 11:30 лондонские ирландские стрелки закрепились на окраине деревни, а к 13:30 в британских руках была уже вся Фоссачезия. Сопротивление противника было слабым – многие немецкие подразделения, готовившиеся отражать атаку с фронта, были захвачены врасплох. Тем временем танки 3rd CLY вышли на шоссе, а передовые подразделения 6-го батальона королевских иннискиллинских фузилеров ворвались в Рокку и разгромили располагавшийся там командный пункт 3-го батальона 145-го гренадерского полка, едва не взяв в плен его командира (окончательно Рокка была захвачена только на следующее утро).
Командир 5-й эскадрильи SAAF (239-е крыло ВВС Пустыни) майор Эрик Мелвилл Бейкер (слева) перед своим Киттихоком III FR781 (бывший американский P-40M-5-CU 43-5570, заводской номер 27258) GL-H "Raynor", аэродром Кутелла, Италия, январь 1944. Справа – старший инженер эскадрильи лейтенант Уильям Гиллэм. 5-я эскадрилья SAAF начала перевооружение на новые Киттихоки III в конце июля 1943, когда она, после завершения боевых действий в Северной Африке, базировалась на аэродроме Бен Гардан в Тунисе. Уже через месяц, 29.08.1943, эскадрилья перелетела на Сицилию для участия в новой военной кампании. А за пять дней до этого в эскадрилью прибыл ее новый командир – майор Эрик Бейкер. Для Бейкера это был уже второй боевой тур. Во время своего первого тура он с октября 1941 по март 1942 воевал на Томахоках в 4-й и 2-й эскадрильях SAAF, входивших в состав ВВС Западной Пустыни, и одержал одну подтвержденную и одну предположительную воздушные победы. Вернувшись в Южно-Африканский Союз он до декабря летал в составе вооруженной Киттихоками 10-й эскадрильи SAAF, а затем был переведен командиром отряда во вновь формировавшуюся 3-ю эскадрилью SAAF. Вскоре эскадрилья была переброшена в Аден, а в апреле 1943 – из Адена в Ливию, где, после перевооружения на Харрикейны II, приступила к выполнению задач по прикрытию судоходства. 1 мая, в первый день боевой работы эскадрильи, майор Бейкер, который еще 30 марта был назначен ее командиром, сбил над прикрываемым конвоем He 111 – это была первая победа 3-й эскадрильи после переформирования и вторая подтвержденная победа Бейкера. В 5-й эскадрилье SAAF за Бейкером был закреплен Киттихок FR781, на котором он выполнил почти все свои боевые вылеты в ее составе. Именно на нем он участвовал в обоих результативных воздушных боях, проведенных им в составе эскадрильи – 19.09.1943, в котором он повредил Bf 109 к югу от Фоджи и 30.11.1943, когда ему был засчитан поврежденный Fw 190 во время утреннего "Кэбрэнка" над Сангро. На этом же самолете он совершил и свой крайний вылет в составе эскадрильи – 19.01.1944 на бомбардировку позиций противника к западу от Ортоны. На этом его второй боевой тур был завершен. Впрочем, уже в мае 1944 его снова отправили в Италию – на этот раз ведущим 239-го крыла. Эту должность он занимал до сентября, после чего окончательно вернулся в ЮАС. Обе свои боевые награды – DFC (25.01.1944) и DSO (7.04.1944) он заработал командуя 5-й эскадрильей. Киттихок FR781 прослужил в эскадрилье ненамного дольше своего хозяина – уже в конце января-начале февраля 5-я эскадрилья SAAF была полностью перевооружена на новые Киттихоки IV. Свой последний боевой вылет FR781 совершил 30.01.1944. Подробности дальнейшей судьбы этого самолета неизвестны, за исключением того, что в январе 1945 он был передан из MAAF в состав Ближневосточного Авиационного Командования. Списан 14.03.1946. (c) Imperial War Museums. ( Collapse )
Опыт предыдущих операций показал, что лишь очень небольшая доля имеющихся ресурсов использовалась по вызову передовых войск. Большая часть работы истребителей-бомбардировщиков приходилась на удары по целям, расположенным в ближних тылах противника – таким как районы огневых позиций артиллерии или центры связи. Требовалось разработать какое-то средство, которое бы позволило авиации играть более активную роль непосредственно на тактическом уровне, чтобы удары по таким препятствиям на пути наших передовых подразделений, как пулеметные гнезда или противотанковые орудия можно было наносить с минимальной задержкой.
Отчет начальника оперативного отдела штаба ВВС Пустыни груп кэптена Джеффри Дэвида Лейбурна Хэйсома о действиях "Ровер"-щупальца во время сражения на реке Сангро, 5 декабря 1943.
"Кэбрэнки" над рекой Сангро, 28-30 ноября 1943 г.
Для управления "Кэбрэнками" было выделено одно из двух имевшихся в 2/5 AASC "Ровер"-щупальцев, командиром которого на период проведения операции был назначен сам Дэвид Хэйсом. В дополнение к обычному для "Ровера" набору радиосредств, щупальце получило автомобиль, в котором кроме стандартной УКВ-радиостанции TR1143 с четырьмя преднастроенными каналами, был установлен чувствительный УКВ-приемник/пеленгатор R1132. Наблюдательный пункт "Ровера" был развернут непосредственно на командном пункте V-го корпуса, с которого не только открывался хороший вид на район проведения предстоящей операции, но и обеспечивалась надежная связь с армейскими частями, с которыми ему предстояло взаимодействовать. Перед самым началом операции командир корпуса решил перенести свой командный пункт в другое место, но все проводные коммуникации на старом КП были сохранены и поступили в полное распоряжение "Ровера". Всего в трехстах метрах от НП "Ровера" находился командный пункт 78-й пехотной дивизии, что позволило Хэйсому участвовать в утренних и вечерних совещаниях с командиром дивизии для получения подробной информации о текущей обстановке на участке дивизии и ее планах на день. Обстановку на участке 8-й индийской дивизии и общие намерения ее командования "Ровер" узнавал по телефону, также по телефону в течение дня из штабов обеих дивизий можно было получить данные о развитии операции, текущем положении передовых подразделений и любом изменении планов дальнейших действий. Таким образом, в течение всего периода операции "Ровер" имел подробную и актуальную информацию о положении частей и подразделений своих сухопутных войск, стоящих перед ними задачах и намерениях их командования. Такое положение, сложившееся в известной мере случайно (основным требованием для размещения НП "Ровера" был хороший обзор поля боя, то что, его удалось совместить с КП корпуса, имеющим развитые проводные коммуникации с подчиненными наземными частями, было, скорее, приятным бонусом), дало "Роверу" столь зримые преимущества при управлении выделенными ему силами авиации, что при организации последующих операций требование о наличии проводных коммуникаций со штабами взаимодействующих сухопутных соединений стало обязательным. Именно стремление предоставить "Роверу" всю возможную информацию о текущей ситуации, складывающейся на поле боя, местонахождении, действиях и намерениях своих подразделений и сил противника, определило пути дальнейшего развития системы "Роверов", обеспечило ее успех и, неизбежно, наложило определенные требования и ограничения на ее использование.
Киттихок III FR806 (бывший американский P-40M-5-CU 43-5605, заводской номер 27293) GA-Q 112-й эскадрильи 239-го крыла ВВС Пустыни, Италия, осень 1943. На самолет подвешены две британские 250-фунтовые бомбы общего назначения под фюзеляжем и шесть британских 40-фунтовых бомб общего назначения под крылом. FR806 был доставлен из США в порт Суэц (Египет) в начале лета 1943 на борту транспорта "Томас Кёрнс", а уже в середине июля его передали в состав 112-й эскадрильи, которая в это время базировалась на Мальте. Здесь самолет был закреплен за флаинг офицером Рэймондом Хёрном. Первый боевой вылет на этом самолете Хёрн произвел 19 июля – уже с аэродрома Пакино на Сицилии, а всего до 12.11.1943 Хёрн выполнил на нем 49 боевых вылетов. 17.11.1943 флайт лейтенант Хёрн был переведен командиром отряда в соседнюю 250-ю эскадрилью, после чего FR806 "пошел по рукам". Поддерживая британское наступление на реке Сангро в конце ноября 1943, FR806 принял участие в четырех "Кэбрэнках", при этом пилотировали его три разных летчика 112-й эскадрильи: флайт сержант Бернард Питерс 29.11.1943 в 9:00-10:05 и 12:15-13:35, флайт сержант Кеннет Стоукс 29.11.1943 в 15:00-16:15 и уорент офицер Норман Суинтон 30.11.1943 в 14:20-15:35. Свои последние боевые вылеты FR806 совершил 20.12.1943, а всего в составе эскадрильи на нем было выполнено 108 боевых вылетов с боевым налетом в 147 часов 50 минут. Кроме Хёрна, боевые вылеты на этом самолете совершали еще 22 летчика эскадрильи. Подробности его дальнейшей судьбы неизвестны, списан 29.03.1945. Рэймонд Винсент Хёрн вступил в Королевские ВВС весной 1940, а уже 10.08.1941 прибыл в свою первую боевую часть – 6-ю эскадрилью, которая в то время находилась на отдыхе в Тель-Авиве. Вскоре эскадрилью отправили в Судан, а в начале октября отряд A, в котором служил Хёрн, перебросили на аэродром Куфра, расположенный на юге Ливии, где он несколько месяцев занимался разведкой окружающих территорий и попытками перехвата изредка залетавших в эту глушь итальянских разведывательных самолетов. На вооружении отряда состояли несколько Лайсендеров и Гладиаторов – Хёрн летал и на тех и на других. Все изменилось весной 1942, когда 6-я эскадрилья, первой в Королевских ВВС, получила противотанковые Харрикейны IID, вооруженные парой 40-мм пушек. 7.06.1942 Хёрн участвовал в самом первом боевом вылете Харрикейнов IID – на удар по скоплению немецких танков и автомобилей на подступах к форту Бир-Хакейм, а 28.04.1943 – в последнем боевом вылете Харрикейнов IID в составе 6-й эскадрильи. 5.05.1943, за несколько дней до окончания кампании в Северной Африке, Хёрн был направлен в тренировочный отряд 239-го крыла для переучивания на Киттихок, а через две недели прибыл в 112-ю эскадрилью. 28-30 ноября 1943 в составе 250-й эскадрильи Хёрн участвовал в четырех "Кэбрэнках", в трех из которых он был ведущим группы. Его затянувшийся первый боевой тур закончился только 5.05.1944, когда он был переведен на должность инструктора в тренировочный отряд 239-го крыла. Однако отдых в тылу оказался недолгим – уже 29.07.1944 Хёрн возвращается на должность командира отряда B в 112-ю эскадрилью, которая всего за месяц до этого была перевооружена на новенькие Мустанги III. В полдень 18.02.1945 Мустанг IV (KH820) флайт лейтенанта Рэймонда Хёрна был сбит зенитным огнем во время штурмовки аэродрома Авиано. Охваченный пламенем самолет с традиционным для Хёрна бортовым кодом GA-Q набрал высоту 600 метров, после чего сорвался в плоский штопор, упал на землю и взорвался, не оставив летчику ни малейшего шанса на выживание. Награжден DFC (7.07.1944) и Bar to DFC (17.11.1944). ( Collapse )
Система "Роверов" оказалась необыкновенно успешной. Ее внедрение не только позволило получить гораздо более эффективные материальные результаты, чем при использовании старой системы, когда все цели нужно было выбрать до того, как самолеты покинут землю – она, кроме того, оказывала замечательное воздействие на боевой дух войск, сражающихся на земле. Командир роты, чьи люди были прижаты к земле и несли потери, попав под неожиданный огонь противника, мог вызвать помощь и уже через пять или десять минут увидеть самолеты, пикирующие ему на выручку. Узы, связывающие ВВС Пустыни и Восьмую армию, стали еще прочнее – теперь их воины ощущали себя частями единой военной машины.
Хью Дандес, "Стремительный взлет: Военные годы летчика-истребителя". Уинг коммандер Хью Спенсер Лайл Дандес с июня 1944-го занимал должность ведущего (wing leader) 244-го крыла ВВС Пустыни, а в ноябре был назначен командиром этого же крыла с присвоением ему временного звания груп кэптен.
Эволюция системы управления и методов непосредственной авиационной поддержки в ВВС Пустыни (продолжение)
Руководящие документы Королевских ВВС разделяли задачи непосредственной авиационной поддержки на два основных вида: удары по заранее запланированным целям и удары, выполняемые по вызову. Заявки на нанесение плановых ударов на следующие сутки формировались в штабах соединений и объединений 8-й армии исходя из стоящих перед ними задач и имеющихся данных о противнике. При этом штабы бригад передавали свои заявки в штаб дивизии, где они учитывались при формировании общей заявки дивизии, которая в свою очередь учитывалась при формировании заявки корпуса. Общая заявка 8-й армии, сформированная на основе заявок входивших в нее корпусов, выносилась на ежедневное оперативное совещание под председательством начальника штаба ВВС Пустыни, о котором уже было рассказано.
Скуодрон лидер Джеффри Дэвид Лейбурн Хэйсом, вторая половина 1941 – начало 1942 гг. Дэвид Хэйсом, родившийся и выросший в Южно-Африканском Союзе, в 1936 году отправился в Великобританию для получения медицинского образования. Однако, представившийся случай совершить ознакомительный полет на самолете, заставил его резко поменять свои планы и в марте 1937 он начал двухмесячный курс обучения в гражданской школе начальной летной подготовки – в то время это было стандартным этапом обучения перед зачислением в Королевские ВВС. В январе 1938, успешно окончив 2-ю школу летной подготовки, Хэйсом был распределен пилотом в школу взаимодействия с флотом, в которой обучались будущие летчики-наблюдатели и стрелки-радисты палубной авиации. 1 ноября 1938 он, наконец, получил назначение в свою первую боевую часть – 79-ю эскадрилью, а ровно через неделю, эта эскадрилья начала перевооружение со старых Гонтлетов на Харрикейны. В 79-й эскадрилье Хэйсом прослужил до 25 сентября 1941 года, пройдя в ней путь от рядового летчика до командира эскадрильи, заслужил "Крест за выдающиеся летные заслуги" (DFC) и одержал все свои воздушные победы – 5 подтвержденных, 1 предположительную и 1,5 поврежденных. Следующие полгода он провел на должности диспетчера/офицера боевого управления в 51 OTU (учебном центре) Истребительного командования, в котором проходили подготовку пилоты ночных истребителей – несомненно, этот опыт в дальнейшем сослужил ему хорошую службу. Весной 1942 его отправляют в Северную Африку на должность ведущего 239-го крыла, вооруженного истребителями-бомбардировщиками Киттихок. После того, как 20 июля командир крыла Говард Майерс не вернулся из боевого вылета, на его место назначают Хэйсома. За успешное руководство 239-м крылом уинг коммандер Хэйсом в феврале 1943 был награжден орденом "За выдающиеся заслуги" (DSO). В июне его переводят в штаб ВВС Пустыни на должность заместителя начальника оперативного отдела, а через несколько месяцев Хэйсом становится начальником этого отдела с присвоением ему временного звания груп кэптен. В конце ноября 1943 под его руководством впервые опробуется новый метод непосредственной авиационной поддержки, заключающийся в организации непрерывного патрулирования групп ударных самолетов, целеуказание которым выдается с наземного пункта управления по мере появления приоритетных целей. В дальнейшем этот метод был назван по его имени – "Ровер Дэвид". Весной 1944 его назначают начальником Ops. B – временного формирования, предназначенного для обеспечения взаимодействия британской 8-й армии с XII TAC в период операции "Диадема". В апреле 1944-го Хэйсом разработал первую боевую инструкцию для проведения операции "Ровер Дэвид", а в начале мая на ее основе американское XII TAC выпустило свой меморандум об организации передового пункта наведения истребителей-бомбардировщиков, который впоследствии получил название "Ровер Джо". 5 ноября 1944 Дэвид Хэйсом был назначен на должность начальника 1 MORU, которую он занимал до конца войны. В 1946 Хэйсом уволился из RAF и вернулся в Южную Африку. (c) www.spitfiresocietytrustza.org ( Collapse )
Большим разочарованием, особенно для 239-го крыла, стал сегодняшний приказ ВВС Пустыни о временном прекращении вылетов на свободную охоту в глубокий тыл противника. В полдень был получен еще более строгий приказ, полностью запрещающий вылеты к северу от реки По. Армия должна получать как можно больше непосредственной поддержки на поле боя, а удары по коммуникациям должны производиться в непосредственной близости от линии фронта. Если сравнить исключительно скромные успехи, достигаемые свободной охотой в ближнем тылу противника с тем, чего удалось добиться на прошлой неделе в результате вылетов на большую дальность, можно прийти к выводу, что концентрированные удары по тыловому снабжению врага могли бы гораздо сильнее ухудшить его положение, чем десятки боевых вылетов, в результате которых получается уничтожить лишь один-другой случайный грузовик или локомотив.
(...)
Изменения, которые произошли за последние 6 месяцев в отношении оказания непосредственной авиационной поддержи сухопутным войскам, просто колоссальны. В прошлом году запросы на непосредственную поддержку тщательно изучались оперативным отделом ВВС Пустыни и только после этого принималось решение об их утверждении. А сейчас создается такое впечатление, что к исполнению принимаются все запросы без исключения. Нередко доходит до того, что нам приходится отказывать в нанесении удара по цели, уже утвержденной DAF – ввиду отсутствия свободных самолетов, или из-за того, что уже слишком поздно отправлять самолеты на задание. Сегодняшние ВВС Пустыни – это не более, чем очень мобильная тяжелая артиллерийская дивизия, которая находится в полном распоряжении армии, и все наши наступательные возможности полностью подчинены армейским требованиям. Происходит именно то, что предсказывал виконт Тренчард, и против чего он так долго и упорно боролся.
ЖБД No. 1 MORU "A" (Mobile Operations Room Unit - мобильный командный центр). Записи за 11 и 12 сентября 1944 г.
Эволюция системы управления и методов непосредственной авиационной поддержки в ВВС Пустыни
16 ноября 1941 года, за два дня до начала операции "Крусейдер", штаб британской 8-й армии выдвинулся в район Бир Хамса, расположенный в 35 км к югу от Сиди-Баррани. В тот же день, в непосредственной близости от него был развернут передовой штаб ВВС Западной пустыни (Advanced Air HQ Western Desert – предшественник Advanced HQ DAF). Впервые с начала войны штабы 8-й армии и поддерживающих ее ВВС находились в одном месте и могли осуществлять совместное планирование и управление боевыми действиями подчиненных им частей сухопутных войск и авиации. В дальнейшем совместное расположение двух штабов стало стандартной практикой, сохранившейся до конца войны. Выбор места для развертывания объединенного штаба осуществлялся таким образом, чтобы в наибольшей степени удовлетворить и армейским и авиационным требованиям, но поскольку география расположения подчиненных сухопутных и авиационных частей и соединений, как правило, заметно различалась, то и решение о месте расположения штаба достигалось на основе компромисса. Основным требованием к месту развертывания объединенного штаба было удобство создания надежной системы связи с подчиненными частями и соединениями, а также с тыловыми штабами 8-й армии и ВВС Пустыни. Дополнительным требованием со стороны ВВС Пустыни было размещение штаба в непосредственной близости от действующего аэродрома или посадочной площадки.
Два летчика-ветерана Первой Мировой войны на заслуженном отдыхе – начальник Воздушного штаба (высшая военная должность в Королевских ВВС) главный маршал авиации Чарльз Фредерик Алджернон Портал (вступил в Королевский Авиационный Корпус в 1915 г.) и командующий ВВС Пустыни вице-маршал авиации Уильям Форстер Диксон (вступил в Королевскую Морскую Воздушную Службу в 1916 г.), Передовой штаб ВВС Пустыни, район Монтериджони, Италия, вторая половина августа 1944 – за несколько дней до начала операции "Олива". В апреле 1917 восемнадцатилетнему Уильяму Диксону была присвоена квалификация пилота гидросамолета, а через несколько месяцев он получил назначение на авианосец "Фьюриес". 19 июля 1918 г он участвовал в налете на базу цепеллинов Тённер – первой в истории ударной операции, выполненной самолетами, взлетевшими с палубы корабля. В последующие месяцы служил летчиком истребителя на линкорах, оборудованных взлетной платформой, а весной 1920 получил назначение во вновь сформированную 205-ю эскадрилью, вооруженную палубными разведчиками Пантер. В 1920-1921 Диксон входил в тройку наиболее активно летающих палубных летчиков RAF, он участвовал в испытательных полетах с недостроенного авианосца "Игл", проводил испытания опытных самолетов с палубы авианосца "Аргус", за которые был награжден переходящим кубком Даннинга за 1921 г. Его служба в палубной авиации закончилась в начале 1922-го, когда он был переведен летчиком-испытателем в испытательный отдел Королевского Авиационного Центра (RAE). В 1923 Диксон получил назначение в Министерство Авиации, где вскоре стал личным помощником заместителя начальника Воздушного штаба Джона Майлса Стила. После трех лет службы в министерстве, он год командовал отрядом в 56-й истребительной эскадрилье, а затем окончил курс Штабного колледжа RAF. Следующие пять лет, с 1929 по 1934, Диксон провел в Индии, где Королевские ВВС активно участвовали в полицейских операциях и подавлении антиколониальных выступлений. Сначала его направили в штаб 1-го Индийского крыла, действовавшего в Северо-западной пограничной провинции, а через год перевели в штаб командующего RAF в Индии, где он прослужил целых четыре года – большую часть из которых под руководством своего прежнего начальника по Министерству Авиации Джона Стила, назначенного командующим RAF в Индии в начале 1931 г. Вернувшись на родину, Диксон год командовал 25-й истребительной эскадрильей, после чего был направлен на преподавательскую работу в Штабной колледж RAF, а в начале 1939 г. поступил в Имперский колледж обороны. 3 сентября 1939, в день вступления Великобритании в войну, он был назначен в Управление планирования Министерства Авиации, а в марте 1941 стал начальником этого управления. В мае 1942 Диксон был назначен начальником штаба 9-й группы Истребительного командования, месяц спустя – командующим этой группой, а еще через несколько месяцев – командующим 10-й группой. В марте 1943 он стал командующим вновь формируемой 83-й группой, которая впоследствии вошла в состав 2-х Тактических ВВС и была предназначена для взаимодействия с британской 2-й армией во время высадки в Нормандии и дальнейших операций на континенте. В начале 1944 бывший командующий британской 8-й армией генерал Монтгомери был назначен на должность командующего 21-й группы армий, которая готовилась к высадке в Нормандии. Уезжая в метрополию он забрал с собой со средиземноморского ТВД многих высших британских офицеров, одним из которых был командующий ВВС Пустыни вице-маршал авиации Гарри Бродхерст, которого в марте 1944 назначили командующим 83-й группой. Уильям Диксон, в свою очередь, был назначен на освободившуюся должность командующего ВВС Пустыни. Этот пост он занимал до начала декабря 1944, когда его отозвали обратно в метрополию, в Министерство Авиации, для назначения на должность помощника начальника Воздушного штаба. В январе 1953 Уильям Диксон был назначен начальником Воздушного штаба Королевских ВВС, но это не означало, что вершина его карьеры уже достигнута. Три года спустя он стал председателем Комитета начальников штабов (в начале 1959 эта должность стала называться начальник Штаба Обороны), первым в британской истории заняв только что учрежденный высший военный пост в вооруженных силах Великобритании. (c) Imperial War Museums. ( Collapse )
